logo NŽ - úvodní stránka Vyhlášení vítěze ankety Ropák roku 2007!
heslo
proč tyto stránky
železniční politika
databáze nepřípojů ČD, a. s.
odborné problémy
převzato
harmonizace podmínek v dopravě
stručně
užitečné
první čísla NŽ
vtipy
fotogalerie
stáhněte si
odkazy

S t ř e d a
24. dubna 2019, 18:34

www.slunecnice.cz
www.darujkrev.cz/

železnice v Mladé Boleslavi


Zahloubení železniční tratě v Mladé Boleslavi aneb Konec železnice na Mladoboleslavsku


Obzor 6/03 zveřejnil zajímavý článek Doba jízdy vlakem z Prahy do Liberce by se měla zkrátit na polovinu se zajímavými, avšak dle mých dosavadních zkušeností příliš optimistickými údaji. A to i přesto, že trať Praha - Turnov - Liberec - st. hr. SRN/Polsko je zařazena do Dohody o mezinárodních trasách pro kombinovanou dopravu (AGTC).

V roce 1998 jsem vypracoval studii Výstavba nového železničního spojení Praha - Liberec - st. hr., v jejímž rámci jsem absolvoval řadu jednání a obchůzek. Proto mohu jen potvrdit naprostou nezbytnost výstavby soustavy dvoukolejných tunelů mezi Libercem a Turnovem, i když vyústění přeložky předpokládám mezi obcemi Pěnčín a Čtveřín, kde by se přeložka rozdělila na dvě větve: jedna přímo do žst. Příšovice, druhá do Turnova. Přeložka by byla dlouhá přibližně 17 km (z Turnova do Liberce to je vlakem 38 km, vlastní úspora by tedy činila minimálně 15 km!). Stávající trať by byla převedena na dálkově ovládanou trať pro místní dopravu, popř. i pro obsluhu manipulačními vlaky.

Jedná se o náročnou a velmi nákladnou, avšak pro další rozvoj Liberecka naprosto nezbytnou investici. Ve světě je běžné opouštět sklonově a směrově náročné úseky a převádět je pod zem, čímž se výrazně zmenšuje energetická náročnost železniční dopravy ve prospěch životního prostředí.

K výraznému urychlení železniční dopravy na trase Praha - Liberec má přispět také milovická (zvaná i vlkavská nebo všejanská) spojka. Výhody vedení hlavní železniční dopravy do Liberce přes Milovice jsou tak markantní, že jsem doposud nepoznal nikoho, kdo by trval na stávající trase přes Všetaty.

Bylo by však naivní si myslet, že hospodářský potenciál Liberecka a počet obyvatelstva regionu cestující do Prahy je tak velký, že by stálo za to jen kvůli liberecku realizovat nákladnou akci, jakou představuje výstavba železničního spojení Praha - Liberec. Šance na prosazení realizace projektu a vyšší efektivitě investic by byla větší, pokud by projekt přinesl užitek nejen Liberecku, ale i další významné aglomeraci na trase - Mladé Boleslavi.

Bohužel, bývalé vedení Českých drah Dalibora Zeleného promarnilo historickou šanci a při schvalování záměru Města Mladá Boleslav zahloubit žst. Mladá Boleslav město včetně přilehlých traťových úseků prosadilo pro železnici naprosto nevýhodnou variantu, která neumožní, popř. velmi zkomplikuje přímé vedení hlavních tratí (Praha - Milovice - Turnov a Nymburk - Česká Lípa) centrem města, tedy převedení osobní dopravy z hlavního nádraží do centra města (v podzemí). A právě toto zde po technické stránce není žádný problém. Magistrát města spolu s tehdejším vedením Českých drah však raději zvolil variantu dvoukolejné a zahloubené železniční stanice s tím, že uvolněné drážní pozemky budou využity pro výstavbu čtyřpruhové rychlostní komunikace… (Jen tak mimochodem, nepřipomíná to někomu pražskou severojižní magistrálu? Holt, někteří lidé jsou zkrátka nepoučitelní!)

Převedením osobní dopravy do centra města se stávající hlavní nádraží zcela uvolní nákladní dopravě (tudy by projížděly pouze osobní vlaky do Všetat, osobní doprava nyní ve stanici zabírá právě ty nejdelší dopravní koleje) a odpadla by dvojí úvrať vlaků na trase Mladá Boleslav město - Mšeno.

Aby bylo možné nové podzemní nádraží v centru města určené výhradně pro osobní dopravu realizovat, je třeba vybudovat ještě další dvě spojky: řepovskou a debřskou. První je dlouhá asi osm kilometrů a vede velmi nenáročným terénem ze žst. Dobrovice kolem Chlumu do Řepova, kde se napojuje na stávající místní trať z Dolního Bousova. V současné době je pro tuto spojku držena územní rezerva jako vlečka ŠKODA AUTO, a. s. Pro úplnost ještě dodávám, že existuje ještě výrazně kratší a také výrazně dražší tunelová varianta vedení spojky přímo přes vrch Chlum.

Druhá spojka je ze všech tří spojek nejkratší - měří pouhé dva kilometry. Avšak v délce cca 600 metrů vede zastavěným a problematickým územím - ze středu města podél právě zahlubované koleje vedoucí na hlavní nádraží. Před řekou Jizera se stáčí k obci Podlázky, kde se napojuje na trať do Turnova. Průšvih je v tom, že se s touto spojkou, stejně tak jako s novým podzemním nádražím, nepočítá, takže po vložení odbočky u řeky Jizera hrozí, že se úsek Mladá Boleslav město - odbočka Jizera stane nejužším místem celého mladoboleslavského železničního uzlu.

Nyní je již pozdě probíhající stavbu zahloubení nádraží zastavit a projekt přehodnotit. V blízké budoucnosti bude třeba část nyní budované opěrné zdi zbourat a postavit ji v jiné poloze. Nové vedení Českých drah však ještě může zasáhnout a celý dosavadní nepříznivý vývoj obrátit ve prospěch železnice, jelikož město chystá další důležité investice: výstavbu Bondy Centra včetně podzemního autobusového nádraží vedle zahlubované stanice a výstavbu mimoúrovňového křížení Ptácké ulice se železniční tratí.


29. 3. 2003, Martin NAJMAN


(doprovodná obrazová příloha k tomuto článku)

(následující článek Výhra nebo prohra?)

(zpět na rozcestník Železnice v Mladé Boleslavi)

[CNW:Counter]

Nezávislý železničář, server o odborných a politických problémech železnice. ISSN 1214-9039

Copyright (c) 2003 - 2007  M. Najman.  Webdesign: M. Šindelář a M. Najman.  Všechna práva vyhrazena.
Redakce a technické dotazy:  redakce@nezavislyzeleznicar.info