výluky

Ach, ty výluky…

V pátek 24. října jsem se vydal na cestu z Prahy do Vimperka. Ještě v 10:26 h neměla souprava R 652 (pravidelný odjezd z hl. n. v 10:30) lokomotivu. Vlak se rozjel v 10:40 a po nesprávné koleji pomalu projel výhybnou Vyšehrad podél vyloučené koleje č. 2, na které se prováděla větší údržba. Cesta až do Plzně dále probíhala bez závad, stejně tak přestup do zpožděného R 663 do Českých Budějovic (pravidelný odjezd ve 12:16, odjel až ve 12:29 h). Už v Plzni nádražní rozhlas upozornil na výluku a zavedení NAD v úseku Horažďovice předměstí – Strakonice. Nutno podotknout, že sedm vozů rychlíku bylo zcela zaplněných.

V Horažďovicích Předměstí ale čekaly pouze tři autobusy, které totálně narvané prakticky hned po příjezdu rychlíku odjely. Přiložené foto dokumentuje část davu lidí čekajících na další autobusy NAD jedoucí sem ze Strakonic. Nutno dodat, že atmosféra v zástupu vesměs mladých lidí byla kupodivu velmi dobrá. Evidentně jsou na neustávající snahy vedení Českých drah cestujícím co nejvíce znepříjemnit cestování po železnici zvyklí a na zázrak zvaný „akciová společnost“ prozíravě nevěřili.

Čtvrtý a pátý autobus odjel rovněž natřískaný ve 13:38, poslední dva málo zaplněné odjely o dvě minuty později. V důsledku čekání na NAD přivážející cestující ze Strakonic odjel motorový Os 17554 do Klatov namísto ve 13:11 až ve 13:38 h.

Já jel až tím posledním autobusem, proto neznám situaci ve Strakonicích před mým příjezdem. Nicméně do Strakonic jsme přijeli ve 14:05 a přípoje do Nového Údolí (Os 18108, odj. 13:31) a Březnice (Os 17907, odj. 13:25) již byly fuč. Další vlak do Březnice jel relativně zanedlouho (Os 18129, odj. 14:37), v případě spojení do Nového Údolí to však bylo horší – Os 18126, odj. 14:33, ale pouze do Vimperka bez navazujícího spojení, cestující směrem do Nového Údolí si tedy musely počkat až na Os 18112 s odjezdem v 17:04 h. Ve Strakonicích čekal pouze notně zpožděný R 663 do Přerova (pravidelný odjezd ve 13:19, odjel až ve 14:13 h).

Tak toto byly důsledky nepříliš dobře organizované výluky a náhradní autobusové dopravy pouze JEDNÉ skupiny vlaků, byť zrovna nejfrekventovanější. Nyní se podívejme na některé podrobnosti této typické výluky Českých drah a zkusme si představit, jak by to vypadalo, kdyby výluka byla přesunuta do nočních hodin. Nejprve si povíme, co a jak budeme srovnávat, pak si připravíme podklady a poté se pustíme do vlastního srovnávání. Není však v mých silách provést hloubkovou a přesnou analýzu, srovnání tedy bude velmi zjednodušené, pro ilustraci by však mělo plně postačit.

Budu srovnávat dvě varianty vůči referenčnímu stavu, kterým je každodenní běžný provoz. Variantou označenou A budu mít na mysli běžnou praktiku Českých drah, tj. výluky realizovat v provozně exponovaných časech a vlaky nahrazovat NAD. Varianta B představuje evropskou praxi, kdy těžiště prací bude probíhat v noční době s minimálním nebo žádným dopadem na provoz. Srovnání provedu tím způsobem, že si nejprve stanovím, co je navíc a co naopak odpadlo, pokusím se to finančně ohodnotit a dílčí výsledky pak jednoduše sečtu.

Ještě si všimněte, jak ve spoustě případů vyloženě nadsazuji ve prospěch varianty A a v neprospěch varianty B.

Varianta A

Vícenáklady - NAD v plném rozsahu

Úspora - trakční energie za vyloučený úsek

Varianta B

Vícenáklady - NAD v případě potřeby, noční příplatky a osvětlení pracovišť

Úspora - trakční energie za vyloučený úsek v případě nahrazení některých vlaků NAD

Další vícenáklady nebo úspory mne nenapadají. Strojvedoucí se neušetří, zůstávají na mašinách připraveni na vedení dalších vlaků. Neušetří se ani výpravčí, pokladní, spíše jsou naopak posíleni o informátory. V případě varianty A neuvažuji posunovače (pokud byly posunovačské čety posíleny, tak pravděpodobně za drahou práci přesčas), kteří v obou stanicích musí zajistit obraty souprav.

Bohužel, nepodařilo se mi zjistit účel výluky, rozsah prací (údajně se opravují přejezdy) a organizaci NAD, a proto v následujícím budu vycházet z odhadů, úvah a mne dostupných informací.

Dle informací pro cestující veřejnost se konala jedna nepřetržitá výluka (od 21. 10. v 7:25 do 25. 10. v 16:40) a tři krátkodobé ve dnech 27. až 29. 10 vždy od 7:25 do 14:20 h. Z toho se dá těžko určit, jaké práce byly prováděny, nicméně rozsah a rozložení jednotlivých výlukových dnů skutečně odpovídá na Českých drahách běžně zavedené praxi velmi pozvolné (odpolední a noční přestávky) rekonstrukce přejezdu a následné aktivace.

V případě nepřetržité výluky byly všechny vlaky nahrazeny NAD, při krátkodobých výlukách byly nahrazeny pouze výlukou dotčené vlaky (8000, 660, 990, 8002, 662, 8021, 761, 8003, 663). Zavazadla byla přepravována dle možností NAD, jinak až po výluce. Na nepřetržitou výluku bylo údajně objednáno osm autobusů, na krátkodobé pravděpodobně méně.

Provoz NAD pro České dráhy zajistila ČSAD STTRANS Strakonice, která si za jeden kilometr jízdy účtuje 18 Kč a za hodinu čekání 60 Kč. Předpokládejme však, že České dráhy jako významný zákazník si vybojoval zajímavé ceny: 16 Kč/km a 40 Kč/hod. Protože ale nejsem schopen odhadnout čekací dobu autobusů, odhadnu si náklady na čekání autobusů tak, že celkové náklady za projeté kilometry vynásobím koeficientem 0,2.

Jak jsem již uvedl, nepodařilo se mi zjistit podrobnosti o organizaci NAD, a proto při nahrazování vlaků vycházejme ze zjednodušeného předpokladu:

1. dieselový vůz – 1 autobus
2. osobní vlak (průměrně tří- až čtyřvozové soupravy) – 2 autobusy
3. rychík (na této trase jezdí maximálně šestivozové soupravy) – 3 autobusy

Je jasné, že ve skutečnosti bývá nasazeno více autobusů.

Délka vyloučeného úseku tratě činí 17 km. Nepodařilo se mi zjistit délku trasy NAD, jízdní řády autobusových dopravců však uvádí vzdálenost mezi Strakonicemi autobusovým stanovištěm (asi půl kilometru od nádraží) a Horažďovicemi předměstí nádraží 20 km, přes zastávky na vyloučeném úseku (Střelské Hoštice, Dolní Poříčí, Katovice, Pracejovice) pak 21 km. Ale nalezl jsem i vzdálenost 16 km. Zkrátka, nebudeme si to komplikovat a trasu NAD považujme za stejně dlouhou jako po železnici, tedy 17 km.

Vozbu osobních vlaků a rychlíků na této trati zajišťují téměř výhradně lokomotivy řady 242 o maximálním výkonu 3080 kW a maximální rychlosti 120 km/h. Když vezmeme v úvahu výkon a rychlost např. pětivozové jednotky řady 560 (1680 kW, 110 km/h) a čtyřvozové jednotky 451 (1320 kW, 100 km/h) a skutečnost, že na maximální výkon jezdí jen při rozjezdu (samozřejmě za příznivých sklonových poměrech, při nepříznivých můžou jet po celou dobu jízdy na plný výkon) a už nějaký kus před vjezdovým návěstidlem obvykle mají motory vypnuty, můžeme odhadnout průměrný výkon na 800 kW.

Podle jízdního řádu (výpis uveden níže v tabulce) osobní vlak tento sedmnáctikilometrový úsek projede v průměru za 17 až 21 minut, rychlík (kromě páru motorových rychlíků) pak za 13 až 14 minut. Jízdní dobu budeme uvažovat u osobního vlaku 18 min (3,3 vlaků za hodinu) a u rychlíku 13 min (4,6). Rozvodné závody si za jednu kilowatthodinu účtují zhruba 2 až 4,5 korun, my uvažujme 3 Kč/kWh.

Je obtížné odhadnout spotřebu nafty u motorového vozu, pro obě řady (853 a 810) však počítejme se potřebou 10 litrů nafty na 17 km (motor + vlečný vůz). Cenu nafty kalkulujme na nižší úrovni (velkoodběratelská sleva), tj. 19 Kč/l.

Stanovovat si takovým způsobem spotřebu trakční energie je hodně šibeniční, ale znáte lepší způsob?

V případě varianty B se nabízí dvě možnosti, jedna čistě bezvýluková, druhá s náhradou některých vlaků. Jízdní řád vlaků na tomto úseku vypadá následovně:

Budeme-li trvat na tom, aby provoz vlaků osobní přepravy nebyl nijak omezen, můžeme trať uzavřít až po odjezdu posledního vlaku, v našem případě Os 8010 (příj. do Horažďovic předměstí ve 23:03), a nejpozději před odjezdem prvního ranního vlaku (Os 8011 z Horažďovic předměstí v 5:08) předána do provozu. Úsek by tedy byl vyloučen od 23:05 do 5:05 h, což znamená čistých šest hodin. To není nic moc.

Když ale nahradíme poslední osobní vlak (vedený motorem 810) autobusem, což je s ohledem na pozdně večerní dobu a tudíž i nižší poptávku po přepravě akceptovatelné, získáme další hodinu a čtvrt (21:50 – 5:05). To už se blíží běžné osmihodinové pracovní době, za kterou se dá udělat spousta práce. My budeme uvažovat tento případ, i když v praxi bychom ve zvlášť odůvodněných případech mohli nahradit např. ranní pár osobních vlaků, abychom získali další čas na některé časově náročnější práce.

Z vlastní zkušenosti vím, že přejezd se na silnici první třídy dá zvládnout za pouhé tři dny, a to se pracovalo jen v ranních směnách! Šlo o klasickou demontáž, vybagrování podloží, navezení nového materiálu, položení koleje, podbití, montáž nové přejezdové konstrukce a zapojení PZZ.S trochou představivosti si udělejme harmonogram první noční výluky dle následujícího:

1. 2 h – demontáž přejezdové konstrukce, rozřezání (resp. odspojkování) kolejového pole, odpojení PZZ
2. 0,5 h – vyzvednutí a přemístění kolejového pole
3. 1 h – vybagrování podloží
4. 1 h – navezení a rozhrnutí nového materiálu
5. 0,5 h - pokládka kolejového pole
6. 0,5 h – podbití strojní podbíječkou
7. 1,5 h – provizorní zastykování kolejového pole
8. 0,25 h - rezerva

Jak vidino, za pouhých sedm hodin je možné běžný jednokolejný přejezd na silnici první třídy předat železničnímu provozu (byť třeba s přechodným snížením traťové rychlosti). Další noc je možné položit kryt přejezdu, svařit kolejové styky a zapojit PZZ a tím přejezd předat i silničnímu provozu. Kdyby to nestačilo, ještě je tu k dispozici třetí noc, se kterou budu také počítat.

Předpokládejme, že budeme opravovat dva přejezdy, strojně čistit a podbíjet nějaké nevyhovující úseky a provádět drobnou údržbu (výměna vadných pražců, výměna kolejnice atd.). Na každý přejezd potřebujeme 5 traťováků, 1 bagristu, 2 řidiče nákladních automobilů, 1 vedoucího a na oba přejezdy jednoho strojníka autojeřábu a tři zabezpečováky, celkem tedy 22 lidí. Další lidé musí být u podbíječky (ASP 400.1 potřebuje tři pracovníky), soupravy výsypných vozů Sa (dosypávání štěrku, 3 lidé včetně strojvedoucího), zatáčeček (dva lidé), strojní čističky (SČ 600, osm lidí), kolejového pluhu (PUŠL-71, dva lidé), zhutňovače (ZŠ 72, jeden strojník) a dalších pět lidí dělá údržbové práce. Když vezmeme v úvahu i vedoucího celé akce, pak to představuje 47 lidí, dejme tomu 50 lidí. Je zřejmé, že někteří lidé nebudou dělat celou noc (např. zabezpečováci první výluku jen odpojí PZZ a dělat budou až následující noc při aktivaci PZZ, řidiči náklaďáků pouze odvezou starý materiál a navezou nový, obzvláště, když to budou mít někde na deponii poblíž pracovních míst připravené).

Dle současné legislativy je práce v noci stanovena dobou od 22:00 do 6:00 h a příplatek 5,40 Kč. V praxi jsou však příplatky vyšší, např. v obchodních řetezcích to představuje přibližně dvojnásobek. Podle Kolektivní smlouvy Českých drah na roky 2002/2003 je to 12 Kč na hodinu. I při velkém úsilí se mi však nepodařilo zjistit, v jaké výši berou noční příplatky pracovníci na stavbách, podle některých zdrojů to ale je částka kolem dvacetikoruny. My však předpokládejme příplatek ve výši 25 Kč/h.

Na osvětlení pracovišť existují speciální výpočty, ale ty se musí aplikovat na konkrétní podmínky, proto použijme opět jednoduchou úvahu. Na stole Vám možná svítí halogenová lampa o výkonu pouhých 20 W a stačí dostatečně osvětlit stůl na čtení. Venkovní svítidla na domech mívají výkon kolem 150 W. Proto my předpokládejme, že na celé stavbě budou použita svítidla o výkonu 1000 W a bude jich dvacet (po pěti na každém přejezdu, zbytek na ostatní části tratě). Asi je to mnoho, protože bagry, autojeřáby, traťové stroje a náklaďáky mají svá dostatečně výkonná světla.

A ještě jednu poznámku – je třeba připočíst asi hodinu času na přípravu strojů před výlukou a další cca hodinu na úklid po výluce, proto ve výpočtu nákladů na noční příplatky počítejme s maximální délkou noční směny, tj. osmihodinovou dobou. Stejně tak s osvětlením, byť v létě je tma až po půl jedenácté a světlo už ve čtyři ráno (ale na jaře a na podzim je to horší).

Myslím, že máme vše potřebné, abychom se mohli pustit do vlastního výpočtu a srovnání.

Výpočet položek u jednotlivých variant:

Varianta A

Vícenáklady za NAD:

V období výluk nejely tyto vlaky:

1. den výluky: 8000, 660, 990 (853 + Btn), 8002, 662, 762, 8004, 8006, 764, 8008, 664, 666, 8010 (sólo 810), 8021, 761, 8003, 663, 661, 8005, 991 (853 + Btn), 763, 8007, 765, 8023, 1967

2. až 4. den výluky: 8020, 760, 8000, 660, 990 (853 + Btn), 8002, 662, 762, 8004, 8006, 764, 8008, 664, 666, 8010 (sólo 810), 8011, 8001, 667, 8021, 761, 8003, 663, 661, 8005, 991 (853 + Btn), 763, 8007, 765, 8023, 1967

5. den výluky: 8020, 760, 8000, 660, 990 (853 + Btn), 8002, 662, 762, 8004, 8006, 8011, 8001, 667, 8021, 761, 8003, 663, 661, 8005, 991 (853 + Btn)

6. až 8. den výluky: 8000, 660, 990 (853 + Btn), 8002, 662, 8021, 761, 8003, 663

Převedeno na autobusy to podle výše uvedeného schématu představuje:

1. den výluky: 59 autobusů

2. až 4. den výluky: 3 * 71 = 213 autobusů

5. den výluky: 46 autobusů

6. až 8. den výluky: 3 * 21 = 63 autobusů

Celkem 381 autobusů.

381 autobusů * 17 km = 6477 km … celkový počet najetých kilometrů NAD

6477 km * 16 Kč = 103 632 Kč … náklady na jízdu autobusů

103 632 Kč * 0,2 = 20 726,40 Kč … náklady na čekání

124 358,40 Kč … celkové náklady na NAD

Úspora za trakční energii:

3 + 3 * 3 + 2 + 3 * 1 = 17 motorových vlaků

10 + 3 * 13 + 10 + 3 * 4 = 71 osobních vlaků

12 + 3 * 14 + 8 + 3 * 4 = 74 rychlíků

17 vlaků * 10 litrů = 170 litrů … celková úspora nafty za výlukové období

170 litrů * 19 Kč/l = 3230,- Kč … finanční úspora za naftu

71 vlaků / 3,3 = 21,5 h

74 rychlíků / 4,6 = 16,1 h

37,6 h * 800 kW = 30 080 kWh … celková úspora elektrické energie za výlukové období

30 080 kWh * 3 Kč/kWh = 90 240,- Kč … finanční úspora za elektrickou energii

93 470,- Kč … úspora za trakční energii

124 358,40 Kč … vícenáklady za NAD

-93 470,- Kč … úspora za trakční energii

= 30 888,40 Kč … vícenáklady varianty A

Varianta B

Vícenáklady za NAD:

1 autobus * 17 km * 2 (prázdná jízda zpět) = 34 km … celkový počet najetých km NAD

34 km * 16 Kč = 544 Kč … náklady na jízdu autobusů

544 Kč * 0,2 = 108,80 Kč … náklady na čekání

652,80 Kč … celkové náklady na NAD

Vícenáklady na noční příplatky:

25 Kč/h * 8 h/směna * 3 směny = 600 Kč

600 Kč/pracovníka * 50 pracovníků = 30 000,- Kč … náklady na noční příplatky

Vícenáklady na osvětlení pracovišť:

20 osvětlovacích těles o výkonu 1000 W

20 lamp * 8 h/směnu * 3 směny = 480 hodin

480 hodin * 1000 W = 480 kWh

480 kWh * 3 Kč/kWh = 1 440,- Kč … náklady na osvětlení pracovišť

Úspora za trakční energii:

3 motorové vlaky

3 vlaky * 10 litrů = 30 litrů … celková úspora nafty za výlukové období

30 litrů * 19 Kč/l = 570,- Kč … úspora za trakční energii

652,80 Kč … vícenáklady za NAD

30 000,- Kč … vícenáklady na noční příplatky

1 440,- Kč … vícenáklady za osvětlení pracovišť

32 092,80 Kč … vícenáklady celkem

-570,- Kč … úspora za trakční energii

= 31 522,80 Kč … vícenáklady varianty B

Srovnání variant:

   Varianta A        :        Varianta B

   30 888,40        <        31 522,80    (rozdíl 634,40 Kč)

Srovnání obou variant z hlediska nákladovosti vyšlo těsně ve prospěch varianty A. Důvodů je několik, zejména použití většího počtu lidí (ve skutečnosti se nedělalo strojní čištění koleje, dělaly se asi jen přejezdy), aby využití výlukové doby bylo co nejefektivnější, dále nadsazené noční příplatky, pravděpodobně předimenzované osvětlení pracovišť, nedostatečný počet autobusů atd. Kdybychom např. snížily příplatek z 25 na 24 korun (úspora 1 200 Kč), už by vzájemné srovnání obou variant vyšlo ve prospěch varianty B. Nebo kdybychom zanedbali vliv trakční energie, jakožto položky, kterou je poměrně obtížné objektivně stanovit a kterou dráhy platí v podstatě paušálně za celou oblast příslušnému rozvodnému závodu.

V praxi by tedy varianta B byla vůči variantě A na tom z ekonomického hlediska výrazně lépe, než v mém srovnání. Ale to jsem se vůbec nezmínil o dalších aspektech, jako jsou výrazné zvýšení bezpečnosti přepravy (mimořádnosti zvyšují riziko nehod, dále převedení přeprav z bezpečnější železnice na nebezpečnou silniční dopravu) a především zachování kvality a kultury cestování. Ostatně, když jsme u toho – pokud bych měl být opravdu důsledný, měl jsem do nákladů varianty A započíst ještě náklady za promarněný čas cestujících v případě zpoždění, nebo finanční slevu na jízdném, protože cestující si zaplatili běžnou jízdenku a teď je ČD nutí někde několikrát přestupovat, aniž tak podle jízdního řádu činit neměli. Atd.

Proč České dráhy i nadále aplikují zastaralý způsob údržby a rekonstrukce tratí dle varianty A? Přizpůsobují se České dráhy stavebním firmám (viz např. nedávné výluky na trati Cheb – Schirnding, kde každého musí „uhodit do očí“ doba výluky ve dnech 6. až 10. a 13. až 17. října vždy od 6:30 do 13:00 hod) anebo stavební firmy by se měly přizpůsobit Českým drahám? Proč tratě Praha – Vrané nad Vltavou – Dobříš (ještě před povodněma!) či Hradec Králové – Jaroměř byly v nedávné době několik let častěji mimo provoz než v provozu? Kde je problém?

Problém může být třeba v tom, že předpis ČD D 7/2 (pro organizování výluk na síti Českých drah) nerozlišuje poplatky za denní a noční dobu, pouze zatížení dané tratě (od 8 000 do 40 000 Kč za každou započatou hodinu výluky) a dále smluvní pokuty za nedodržení výlukové doby. Jestliže rozhodování o termínu výluky je na zhotoviteli (většinou je spíše na objednavateli), pak právě tento předpis by měl zhotovitele výrazně motivovat k tomu, aby upřednostnil výluky bez výrazného omezení železničního provozu před výlukami s výrazným dopadem na cestující.

Jiným problémem, který vidím jako jedinou vážnou překážku nočním výlukám, je hluk. Ale ten se týká pouze městské zástavby. A jsme zase u toho! Kdyby České dráhy dělaly údržbu koncepčně, tj. když jednou vyloučí nějaký úsek, tak na tom vyloučeném úseku toho opravit co nejvíce, aby se tam v dalších několika letech nemuselo nic velkého dělat (ne jako dnes, kdy kvůli jednomu propustku vyloučí provoz, ačkoliv je třeba opravit více propustků, a později pak vyloučí provoz kvůli jinému propustku), mohly by si dovolit občasné práce v noci a ve městské zástavbě. Jinak řečeno – kdyby České dráhy byly veřejností vnímány jako alespoň seriózní, ne-li doslova oblíbená firma, občané budou ochotni nějakou tu probdělou noc přetrpět. Například zahlubování místního nádraží v Mladé Boleslavi si vzhledem k nečekaně tvrdším horninám a časové tísni vyžádalo nasazení těžkých strojů a trhacích prací v noci v zástavbě dvanáctipatrových paneláků! Obyvatelé žijící v okolí stavby byli na tuto skutečnost radnicí města včas (!) upozorněni a bylo jim doporučeno se v případě možnosti zdržovat mimo své domovy. Tato stavba nechť je důkazem, že to jde, když se chce, a to dokonce velmi operativně! Jenže akciová společnost České dráhy si neváží ani svých zákazníků, natožpak občanů bydlících v okolí železnice…

Na druhou stranu je nutné přiznat, že ne vždy je možné výluku uskutečnit v příznivé době. Nepřetržité výluky jsou nevyhnutelné v případě opravy mostní klenby nebo opravy či přestavby mostní konstrukce (tím samozřejmě nemám na mysli natírání ocelového mostu, na kteroužto činnost jsou České dráhy schopny si vzít výluku s dopadem na železniční provoz a cestující). Obecně se to dá vztáhnout na mostní konstrukce a rekonstrukci složitých zhlaví. Jinou otázkou je, proč se takových výluk, při kterých už je zavedena náhradní autobusová doprava, nevyužije i na opravu a údržbu ostatních částí daného traťového úseku. Vymlouvat se na to, že „nejsou peníze“, není na místě, protože takovýmto nešikovným organizováním údržbových prací a výluk a nevyužíváním trati o mnoho peněz přicházíme. A především pak o důvěru našich klientů, ať cestujících nebo přepravců.

Koneckonců, v rozhovorech pro podnikový týdeník Železničář v některém z letošních nebo loňských čísel výhodnost nočních výluk potvrdili ředitel OPŘ Ostrava Ing. Miroslav Klich a přednosta žst. Mariánské Lázně Ing. Vladimír Omelka. Noční výluky jsou u zahraničních (a nejen západoevropských!) běžnou samozřejmostí, např. švýcarské dráhy SBB svoje tratě udržují prakticky výhradně v noci. Několik ojedinělých nočních výluk na Českých drahách jsou důkazem, že jejich zavádění nebrání ani hygienické předpisy ČR, jak se mi kdysi několik lidí snažilo tvrdit.

Proto se vedení Českých drah, a. s., ptám:

1. „Co bylo předmětem této výluky? Jaké práce se prováděly, kolik a jakých strojů bylo nasazeno, kolik bylo nasazeno lidí na vlastní stavební a údržbové práce?“

2. „Kdy bude těžiště stavebních a údržbových prací převedeno do noční doby? Kdy budou noční výluky ve velkém zavedeny i na síti Českých drah? Kdy se přestane s umělým zvyšováním ztráty osobní železniční přepravy? Kdy konečně přestanou být cestující Českých drah, a. s., nosičem dopadů nekoncepčně organizovaných výluk?“ (na tuto otázku prosím o oficiální stanovisko managementu Českých drah)

Nemám v úmyslu článek se svými úvahami a výpočty nijak zásadně měnit (přitom si připouštím chybu třeba ve výpočtu trakční energie, tam se mi použitá metodika nelíbí, ale lepší neznám). Jsem si však vědom toho, že výše uvedené srovnání je zjednodušené anebo dokonce může obsahovat nějaké nepřesné nebo i zavádějící údaje. Proto budu jen rád, když na ně poukážete a uvedete správné nebo oficiální hodnoty, popř. když svoje stanovisko doplníte výpočty, srovnáním a vyjádřením (ne-)zodpovědných odborníků, harmonogramy prací, orientačními ceníky apod. (možno dodat později, nyní prosím alespoň dejte vědět, zda se na to můžeme těšit).

17. 12. 2003, Martin NAJMAN

(následující článek Odpověď tiskového oddělení ČD ze dne 10. 12. 2003)

(zpět na rozcestník Výluky)