vodáci

Konec přeprav lodí železnicí? aneb Jak kvůli třem kilům navíc přijít o pětikilo

(původní znění článku)

O nesmyslné reorganizaci spěšninových přeprav se již mnohé napsalo, ale až letošní vodácká sezóna ukázala, jaké drastické důsledky přinesla do dosud oblíbených přeprav lodí po železnici. Následující šetření pak odhalilo naprostou nekomunikaci mezi vedením ČD, a. s., a jemu podřízenými výkonnými složkami.

Dříve, než začnu vypravovat náš dobrodružný příběh, je dobré uvést, že loď jsme před jejím poškozením přepravili železnicí naposledy před třemi lety z Jindřichova Hradce do Světlé nad Sázavou a z Kácova zpět do Jindřichova Hradce. V obou případech naprosto bez problémů, včas a za velmi příznivou cenu (cca 110 a 140 korun). Jinak řečeno: k naší plné spokojenosti. Letos tomu však bylo, bohužel, jinak.

Naše anabáze začala dotazem v žst. Praha Masarykovo nádraží. Zde ochotná pokladní zanechala oběda a spočítala cenu pro 30 kg loď 352,80 a pro 40 kg 470,40 Kč bez DPH. Pokud chceme mít jistotu, máme počítat se čtyřmi dny přepravy, jinak by se to dle příslušného drážního předpisu mělo stihnout prakticky do dvou dnů. Údaje jsme si ještě ověřili v žst. Nymburk hl. n. a na základě předložených kalkulací si snadno spočítali, že se v našem případě (každý jsme z jiného koutu republiky) nevyplatí si půjčovat na týden loď, a proto jsme se rozhodli využít služeb fungující a plně obchodní firmy zaměřené na zákazníky - akciové společnosti České dráhy.

Vlastní dějství začalo poslední červnovou středu, kdy jsem přijel do Jindřichova Hradce, loď jsme opravili a ještě tentýž večer odvezli na zdejší nádraží. A ejhle, otevírací doba 6:00 až 18:00 h. Racionalizace práce je nutná, zejména v menších stanicích. Nu což, kamarád loď podá zítra. Rozloučil jsem se s ním a odjel do Prahy.

Jaké bylo moje zděšení, když mi druhý den odpoledne volal, že mu loď odmítli vzít, protože váží 38 kg a oni berou jen do 30 kg, v Českých Budějovicích do 35 kg, a že se tedy může obrátit na spediční firmu Transport Expres ČSAD. Kamarád na „kvalitní" služby ČD ihned rezignoval, já jako vášnivý železničář však nikoliv!

Hned druhý den v pátek jsem proto vyrazil na Generální ředitelství Českých drah, kde jsem vyhledal pana Romana Šulce z odboru osobní přepravy. „Lodě? To my vůbec neděláme, ty dělá odbor nákladní přepravy. My s loděma nemáme nic společného a já už vůbec ne!“

Pana Václava Zdicha z odboru nákladní přepravy jsem se nejprve zeptal na podmínky přepravy. „Loď musí vážit maximálně 40 kg a měřit do 5,2 metrů. I kdyby vážila jen 20 kg, dráhy ji musí brát jako čtyřicetikilovou loď. Tolerance váhy je 42,5 kg.“ Na můj další dotaz k přepravám v osobních vlacích odpověděl: „Odbor osobní přepravy nás z osobních vlaků vyhodil, my už můžeme vozit jen v nákladních vlacích.“ (Teoretické úvahy o chování firmy na veřejnosti ponechávám na čtenáři.) Nicméně po vyslechnutí našeho příběhu konstatoval několikero porušení drážních předpisů ze strany pracovníků stanice. Následovalo několik telefonátů a poté mne poslal domů s tím, že loď máme ještě tentýž den podat a v neděli loď bude v Chebu. Kamarád večer volal, že loď skutečně naprosto bez problémů přijali.

Nadešlo vytoužené nedělní odpoledne, kdy byl v Chebu sraz s ostatními vodáky, kterým se za současných cenových podmínek v přepravách spěšnin už nevyplatilo si nechat loď přepravit železnicí, a proto jeli autem. Jdeme si na nádraží pro loď. Avšak loď tam nebyla. Prý v neděli spěšninové vlaky nejezdí a to měli v Jindřichově Hradci vědět a sdělit nám to. Máme se stavit zítra ráno, kdy z Plzně přijíždí spěšninový vůz. Nu což, je to nepříjemné, ale i to se stává. Kolegové pojedou bez nás, zítra je doženeme.

Prosluněné pondělní ráno, moc se těšíme na plavbu, a tak si brzy ráno opět jdeme na nádraží pro loď. Jenže loď tam - nebyla. Honem někoho kompetentního, kdo nám zjistí, kde už čtvrtý den „visí" naše loď. Dozorčí přepravy nebyla momentálně k zastižení, proto se obracíme na vedení stanice, odkud nás odkážou na vedoucího chebského ČD centra Ing. Jíšu. Ten se však ukazuje jako nepříliš ochotný a především neschopný člověk (navíc se špatnou ústrojovou kázní) - kde je naše loď, to nezjistil ani po několika telefonátech, tak si prý máme počkat na jedenáctou hodinu, kdy přijede spěšninový vůz z Chomutova. Možná bude mít naši loď. Přijel, loď nám však nepřivezl. Naštěstí jsme již zastihli dozorčí přepravy chebské stanice paní Věru Hromadovou, která se projevila jako velmi ochotná a schopná žena – po asi deseti minutách obtelefonovávání jsme se dozvěděli, že loď je na cestě do Plzně, takže v úterý ráno bude „na beton“ v Chebu. První skupinu vodáků však už asi nestihneme, ta druhá na nás ještě počká.

V úterý ráno silně prší, přesto jsme rozhodnuti vyplout, abychom dohnali dvoudenní zpoždění. Plni očekávání si opět jdeme na nádraží pro loď. Loď tam - zase není. Dozorčí přepravy opět zvedá telefon: „Plzeň? Nemáte tam lodičku jménem Natálie? Včera byla na cestě z Českých Budejovic.“ „Z Budějovic? Z Budějovic nepřijel ani vagón, natožpak nějaká loď.“ Opět telefonát do Budějovic: „Směrovali jste to přes Plzeň anebo přes Prahu?“ „Přes Plzeň.“ „Ale v Plzni tvrdí, že tam žádný vagón od vás nedojel.“ „Nedojel? Dobrá, já se na to mrknu, za patnáct minut zavolám.“ Ani ne po deseti minutách zazvoní telefon: „Skoro se vám to stydím říct, ale ten vagón s loděma je ještě tady. Na ranžíru je zařazenej do průběžáku (pozn. autora: prakticky nejpomalejší dálkový nákladní vlak, často bez pevného jízdního řádu), už s tím nemůžeme nic dělat.“ Protože nebylo jasné, kdy loď dorazí do Chebu, rozhodli jsme se už nic neriskovat a zbytek dovolené strávili plavbou na vypůjčené lodi z DOM SOVA Cheb za tak příznivých cenových podmínek, že se už i přeprava lodě vlakem na týden a dlouhou vzdálenost přestává vyplácet.

Reklamace u Českých drah. Kapitola sama pro sebe. Reklamační lhůta pouhé dva měsíce. Ostatně České dráhy to mají v názvu: ČD = Času dost. Navíc máte možnost získat od 10 do 50 procent ze zaplaceného přepravného. Co na tom, že v obou případech České dráhy porušují zákon (např. 634/92 Sb.). Spolehlivý způsob, jak odradit padesát procent nespokojených zákazníků od reklamační procedury. My naštěstí patříme k té druhé polovině. Alespoň bude sranda. Kdo ví, kolik lidí se jedinou reklamací dva měsíce živí. Třeba se to někdy i dozvíme. Reklamační protokol byl sepsán 11. července, loď dorazila zpět do Jindřichova Hradce o dva týdny později. Kdybychom měli čekat ještě na navrácení peněz, tak tento článek nikdy nevznikne…

S kamarádem jsme se dohodli, že nebudeme ztrácet čas soudní pří s ČD, a. s., o náhradu škody za téměř tři dny promarněné dovolené a zaplaceného přepravného (proč se vrací maximálně polovina ze zaplacené částky?), i když bychom spor s největší pravděpodobností vyhráli. Doufáme totiž, že nové vedení Českých drah, a. s., takto uspořený čas využije k přehodnocení stávající úrovně poskytovaných služeb a přístupu Českých drah, a. s., ke svým zákazníkům.

Úplně na závěr si dovoluji poděkovat paní Věře Hromadové za její maximální snahu pomoci, dále si poděkování zaslouží i pan Václav Zdich.

22. 04. 2004, Martin NAJMAN

Dodatek:

Článek byl v této podobě v říjnu loňského roku odeslán redakci Práva (s nejistým výsledkem). Na stránkách Nezávislého železničáře jsem jej chtěl uveřejnit až po zapracování „primitivních marketingových průzkumů“ a návrhu řešení. K tomu jsem se však, bohužel, dostal až teď – na začátku nové vodácké sezóny.

Protože však akciová společnost České dráhy jsou už nyní velmi úspěšnou dynamicky se rozvíjející firmou pružně reagující na vývoj trhu a potřeby zákazníků, je pravděpodobné, že již letošní léto se dočkáme mimořádné ochoty a zájmu Českých drah, a. s., o vodáky a jejich plavidla.

Nejprve nahlédneme ke v podstatě jedinému Českým drahám srovnatelnému konkurentovi – České poště, s. p. Získané informace o jejích produktech a sazbách dosadíme do přehledné tabulky:

Poznamenejme ještě, že se ceny obou přepravců neměnily ani začátkem letošního roku a ani nejsou signály o tom, že by ke změnám mělo dojít v souvislosti se vstupem České republiky do Evropské unie.

Už jen letmý pohled do tabulky dá tušit, že České dráhy absolutně ignorují marketingové průzkumy, resp. je vůbec nedělají, popř. vůbec neuvažují, co se za udanou cenou skrývá. Zatímco Česká pošta zpravidla nabízí přepravu zásilky od místa podání až do „domu“, České dráhy nabízí pouze přepravu z místa podání do místa vyzvednutí. Další konkurenční nevýhodou Českých drah je rychlost a spolehlivost přepravy – Česká pošta má téměř stoprocentní spolehlivost dodání balíků do druhého dne, České dráhy, jak je mj. vidět i na výše popsaném příběhu, nejsou schopni garantovat skoro nic.

Přesto jsou České dráhy výrazně dražší, pouze při podání balíku o váze do 10 kg v pásmech 1 – 50 a 51 – 100 zákazník (dá-li se u Českých drah takto nazývat) zaplatí méně: 36 nebo 44 korun. Jinak ceny za dané úrovně a kvality přeprav jsou naprosto nepřiměřené, tj. nekonkurenceschopné. Ještě si povšimněme, že Česká pošta nepřepravuje balíky nad 30 kg, proto je zarážející, že tuto oblast opouští i České dráhy, které na rozdíl od pošty jsou na tuto oblast vesměs vybavené.

Je zřejmé, že kdyby České dráhy uměly marketing a chtěly opravdu efektivně hospodařit, nikdy by stávající systém spěšninových přeprav nevymyslely (aby nedošlo k omylu – tento systém spěšnin byl vytvořen za éry „vynikajících“ manažerů Zeleného a Kocourka, spousta jim podřízených lidí, která se na tomto paskvilu podílela, však na generálním ředitelství doposud zůstala). Ten je totiž naprosto neekonomický a především neužitečný - komu slouží, když České dráhy vozí téměř prázdné vozy a přitom odmítají potenciální zásilky? Na co je provozována síť nákladních vlaků, která není schopna garantovat dodací lhůty? Proč byl výrazně redukován počet stanic s výpravním oprávněním pro spěšniny a lodě, když přes celou řadu těchto stanic spěšninové vlaky jezdí? Proč např. žst. Jindřichův Hradec podle některých drážních předpisů nemá výpravní oprávnění pro lodě, když jej má pro spěšniny a zastavují zde prostorné spěšninové vozy Gbqs? Proč jsou odmítány zásilky, které lze vlakem bezproblémově přepravit a též obsluha s nimi může dobře manipulovat? Proč ČD raději odmítnou přijmout loď, která váží 38 kg, namísto požadovaných 35 kg? Proč přemrštěnými cenami a odmítáním „těžších“ lodí se České dráhy snaží vyklidit pro železnici zcela tradiční trh?

Ať tedy České dráhy, a. s., chtějí nebo nechtějí, stojí před zásadním rozhodnutím, jak dál. V zásadě jsou dvě možné cesty:

1. přepravu spěšnin, cestovních zavazadel a lodí po železnici úplně zrušit

anebo

2. stávající systém od základu přepracovat, vytvořit kvalitní síť nákladních a osobních vlaků a službu dále rozvíjet.

První cesta je nejjednodušší a nejlevnější. Když se však podíváme např. do letecké dopravy, které se evropské železnice snaží do jisté míry konkurovat, zjistíme, že „oddělená“ přeprava cestujících a jejich zavazadel patří k moderním trendům cestování. Nemusíme však chodit k letadlům, stačí si jen představit paní, která cestuje ze svého domova do lázní (dobře platící klientela!). Snad každý dokáže odhadnout, jaký dopravní prostředek si vybere, bude-li jí odmítnuta přeprava cestovních zavazadel. Zkrátka – přepravu cestovních zavazadel nelze zcela zrušit, nelze tedy ani ušetřit na personálu, který se přepravami zavazadel zabývá. Pak vyvstává kardinální otázka – uživí tento personál jen přeprava cestovních zavazadel?

Zbývá tedy pouze druhá cesta – systém přepracovat tak, aby byl funkční a pro zákazníka zajímavý. A především srozumitelný, tzn. jednoduchý! Zkusím o návrh, který shrnu do několika bodů:

1. Pakliže nemohou ženy v profesích „skladnice přepravy" zvedat zásilky těžší jak 15 kg, navrhuji celý spěšninový systém rozdělit na dvě kategorie – první do 15 kg, druhou do 40 (50) kg. Ve stanicích, kam nezajíždějí spěšninové nákladní vlaky nebo vozy, bude možné podávat jen spěšniny do 15 kg. V ostatních stanicích bude možné podávat i těžší zásilky, protože nákladní spěšninové vlaky (není jich tolik!) bude doprovázet minimálně dvoučlenná mužská obsluha, která zajistí odnos těžších spěšninových zásilek a lodí až na určené místo ve skladu a zpět. Tímto opatřením by bylo možné znovuobnovit výpravní oprávnění pro lodě ve vodácky atraktivních stanicích, na Ohři např. Kynšperk nad Ohří, Sokolov, Pernštejn ap.

2. Přeorganizovat síť spěšninových nákladních vlaků a doplnit ji o síť osobních vlaků s pojízdnými úschovnami a vlakovým manipulantem, ve kterých bude možná přeprava zásilek o váze do patnácti kg (cestovní zavazadla, kočárky, kola, ČD Kurýr, služební zásilky, služební potraviny a spěšniny do 15 kg).

3. Výrazně zlepšit informovanost pracovníků, protože je naprosto nepochopitelné, jak v dnešní době telekomunikačních vymožeností si každý pracovník v jednom podniku vykládá předpisy jinak! Jen tak pro zajímavost - z osmi stanic, ve kterých jsme se v této době poptávali na podmínky přepravy lodí po železnici, jen jedna jediná podala správnou informaci (tj. loď se bere jednotně 40 kg), a sice vodácky nepříliš atraktivní žst. Chomutov! Další perličkou je skutečnost, že nám byla umožněna přeprava lodě ze žst. Jindřichův Hradec do Chebu, avšak zpět už by to nešlo, protože „Jindřichův Hradec nemá výpravní oprávnění pro lodě“ (přeprava naší lodě zpět do Jindřichova Hradce byla uskutečněna v rámci reklamace). Zkrátka, v této oblasti je mnoho práce.

4. Hodně práce je i v tarifní politice. Jde nejen o výši cen za přepravu spěšninových zásilek, ale i o princip jejich výpočtu. Zde možná má smysl škatulkování na 15 kg, 30 kg a 40 (50) kg zásilky. Lodě v každém případě zvlášť, protože je něco jiného, když firma nebo jedinec si chce poslat balík někomu, kdo to převezme a tím vše končí, a něco jiného, když si vodáci někam chtějí poslat loď a po nějaké době si ji chtějí poslat zpět! Cena za přepravu lodě prostě musí být natolik zajímavá, aby se vyplatilo lodě přepravovat po železnici. Jinak spěšninový vůz pojede (a podle GVD musí jet!) prázdný. Při současných cenách na železnici se však vyplatí jízda autem, byť je obsazená jen jedním vodákem-řidičem a lodí (se zvýšenou spotřebou pohonných hmot).

5. Přeorganizovaná síť nákladních spěšninových vlaků s vysokou přesností a spolehlivostí jízd (což není problém, je to v podstatě pouze otázka zavedení pracovní disciplíny na železnici, ke kterému se vedení Českých drah stále jaksi nemá) umožní nabídnout volnou kapacitu těchto vlaků České poště, s. p., z čehož by vyplynula větší rentabilita provozu systému.

Novou „spěšninovou politiku“ prostě musí jít charakterizovat i jinak: „Brát všechno, co si zákazníci budou přát přepravit a za co i zaplatí!“ Jinak řečeno - udělat vše pro to, abychom spěšninové vozy a vlaky zaplnili zbožím! Je přece hloupost kvůli třem kilům navíc odmítnout přepravu za téměř pět set českých korun....

Tento článek byl odeslán na tiskové oddělení Českých drah, a. s., se žádostí o vyjádření se k němu a alespoň naznačení, jak a zda vůbec se bude tato problematika řešit. Stanovisko tiskového oddělení zveřejníme, jakmile jej obdržíme.

(následující článek Odpověď tiskového oddělení ČD ze dne 6. 5. 2004)

(zpět na rozcestník Vodáci)