železnice v Mladé Boleslavi

Železniční uzel Mladá Boleslav na rozcestí

V předchozím článku byla zveřejněna část mojí diplomové práce, která nastiňuje možné řešení vedení tzv. pátého železničního koridoru Praha – Mladá Boleslav – Liberec – st. hr. SRN/Polsko přes centrum města Mladá Boleslav namísto dosud předpokládané trasy Rakouské severozápadní dráhy kolem města přes hlavní nádraží. Dnes tedy diplomku uvedu do kontextu s aktuální situací v Mladé Boleslavi a nastíním dva možné směry vývoje.

Aby železniční doprava v dnešní zdrcující konkurenci individuální dopravy obstála, musí nabízet nejen cenově dostupnou, rychlou a kvalitní dopravu, ale i situování nástupních a výstupních míst cestujících (nádraží a zastávky) do míst velké koncentrace cestujících, tedy v blízkosti oblastí bydlení, výroby, služeb a dopravních terminálů.

Totéž platí i pro Mladou Boleslav. A protože v sousedství mladoboleslavského hlavního nádraží se nachází jen několik malých firem (např. mlékárna), zatímco místní nádraží je umístěno v těsném sousedství rozsáhlého sídliště, významného podniku ŠKODA zaměstnávajícího přes 21 tisíc lidí, důležité nemocnice a autobusového nádraží, není jistě pochyb o tom, že při modernizaci trati ve stávající stopě bude možné nabídnout pouze vyšší cestovní rychlost, což samo o sobě nebude dostatečným stimulem k získání nových cestujících. Když se naopak pozornost zaměří na vedení hlavní trati stanicí Mladá Boleslav město, vedle zkrácení cestovních dob přistoupí významný faktor přemístění těžiště centra železniční osobní dopravy z hlavního nádraží na místní, což pro železnici a cestující v tomto regionu znamená dosud nevídané možnosti a obrovský kvalitativní skok.

Stavbou Slovanky se ovšem myšlenka vedení hlavní trati přes centrum města výrazně zkomplikovala, byť na jistých místech vzbudila rozpaky. Problémem je, že dráha v nedávné minulosti díky útlumovému programu železnic připustila stavbu zahloubení trati na Slovance ve variantě, která neumožňuje ani minimální rozvoj železniční dopravy, natožpak expanzi. Dnes chybí politická vůle tuto půlmiliardovou investici za další peníze upravit do žádoucí podoby. Přesto by se politická reprezentace města a kraje měla pokusit najít přijatelné vysvětlení veřejnosti, proč v minulosti došlo ke chybě, a to dříve, než realizací nepřipravených navazujících staveb dojde k dalším škodám.

Zrekapitulujme si, co se v Mladé Boleslavi chystá a se železnicí úzce souvisí:

1. Přestavba žst. Mladá Boleslav hl. n. – oproti původním záměrům prodloužit kolejiště směrem na Debř se dle nejnovějších plánů počítá se zásadní přestavbou všetatského zhlaví, které umožní prodloužení kolejiště na jih a lepší zapojení nymburské trati nově dvoukolejné, dále obnovu části kolejiště, výstavbu jednoho vnějšího a dvou ostrovních nástupišť, podchod pro cestující, nové zabezpečovací zařízení, odstranění mimoúrovňového křížení mělnické trati s hlavní a výstavbu zastávky u Čejetic. Náklady aktuální verze projektu se odhadují ve výši cca 1,400 mld. Kč bez DPH.
2. Výstavba mimoúrovňového křížení Ptácká – zde došlo k významnému posunu, protože na odboru rozvoje města se projednává změna územního plánu za účelem zapracování debřské spojky do územního plánu města. Ta však byla zredukována na jednokolejnou a neelektrifikovanou spojku na rychlost 60 km/h, aby zásah do připraveného projektu, na které již bylo vydáno stavební povolení, byl minimální. V současné době se čeká na finanční prostředky ve výši kolem 20 mil. Kč na první etapu (tzv. shybka) a cca 86 mil. Kč na druhou etapu. Podle posledních informací se má stavět nejdříve za dva roky.
3. Výstavba Bondy centra – v dubnu byla výstavbou provizorního autobusového stanoviště tato stavba za cca jednu a půl miliardy korun zahájena. Vlastní stavba by měla začít již v květnu a dokončena do konce příštího roku.
4. Výstavba Severovýchodní tangenty – napojení této komunikace je na obou koncích připraveno. Nedávné zahloubení místního nádraží pro ni připravilo část prostoru, ve zbývající části bude nutné přeložit místní trať do Dolního Bousova. Stavba je pro nedostatek finančních prostředků prozatím odložena.
5. Přestavba křižovatky U Měšťáků na okružní – pro absolutní finanční vyčerpanost města a množství nových a důležitějších projektů je tato přestavba odložena na neurčito.
6. Výstavba nové stanice Mladá Boleslav východ a elektrifikace – při prověřování proveditelnosti se dospělo k závěru, že elektrifikaci úseku tratě z hlavního nádraží na dnes neexistující východní nádraží nic nebrání. Proto se předpokládá, že po natažení „drátů" z Lysé nad Labem do Mladé Boleslavi se přistoupí k výstavbě předávacího kolejiště pro Auto Škoda, a. s., v blízkosti mladoboleslavské východní průmyslové zóny a elektrifikaci traťového úseku přes místní nádraží. Údajně se to však nelíbí samotným Českým drahám, které díky zajímavému vlečnému trvají na přípojné stanici na hlavním nádraží. Nicméně pro východní nádraží je i nadále držena územní rezerva a tedy se s ním počítá.
7. Výstavba areálu firmy CARTEC MB, s. r. o., Mladá Boleslav, v uvažovaném nákladovém obvodu stanice Mladá Boleslav východ – město prodalo pozemky, které se při cestě po silnici z města směrem na Jičín nacházejí hned za přejezdem vlevo. Firma plánuje ještě letos začít stavět.

Už začínáte tušit, jak se tyto stavby dají technologicky a finančně výhodně zkoordinovat?

Pokud se tedy definitivně přistoupí k modernizaci trati ve stávající stopě, je zřejmé, že do přestavby stanice a zdvoukolejnění přilehlých úseků k odb. Podlázky a zast. Voděrady se investuje cca dvě a půl miliardy korun a současně proběhnou výše uvedené investice v trase místní trati do Dolního Bousova. A efekt? Za hodně peněz - málo muziky!

Proto by bylo vhodné uvažovat o skloubení těchto investic a na jednom staveništi realizovat současně nejen záměry města, ale i moderní železnici. Jinak řečeno – při realizaci neželezničních investic pamatovat i na dvoukolejnou elektrifikovanou trať. Jak by se respektování tohoto požadavku promítlo v praxi?

Protože žst. Mladá Boleslav hl. n. leží mimo hlavní trasu vedenou přes centrum města a po realizaci záměru by se tu tvořila jen nepatrná část nákladní zátěže (rozhodující by se tvořila na východním nádraží) a zastavovaly zde pouze osobní vlaky do Všetat, popř. i do Mělníka, lze uvažovaných 1,4 mld. Kč určených na přestavbu této stanice považovat za naprosto vyhozené peníze. Na druhou stranu je do realizace záměru ještě poměrně daleko a tato stanice nutně potřebuje nové zabezpečovací zařízení. Proto je vhodné uvažovat o seškrtání investic a uspořené peníze přesunout „na hlavní trať".

Stávající most přes Jizeru by byl používaný jen pro nákladní vlaky tranzitující na trase Nymburk – Bakov nad Jizerou, proto lze předpokládat, že již nebude natolik používaný, aby bylo nutné jej zcela nahrazovat novou mostní konstrukcí. Jestliže je most v natolik havarijním stavu (a to skoro určitě je), bude jednodušší a výrazně levnější provést buď generální opravu mostu anebo výměnu nosné konstrukce (za několikatýdenního vyloučení železničního provozu, což by po vytvoření trasy přes centrum města nemělo mít na železniční provoz žádný dopad), než předělávat celé jižní zhlaví.

Stávající návrh přestavby tedy zredukovat na:

1. Definitivní nástupiště s úrovňovým přístupem (mezi kolejemi 2 a 4), u ostatních ještě „vydržet" se sypanými nástupišti nebo perónky.
2. Odstranění mimoúrovňového křížení obou tratí s vybudováním nové zastávky Čejetice - nástupiště jsou vnější délky 170 m. Projekt bych upravil tak, aby nástupiště byla posunuta až k silničnímu podjezdu do Čejetic, čímž se ušetří podchod a chodcům zkrátí docházková vzdálenost. Asi ještě lepší a úspornější variantou by bylo ostrovní nástupiště.
3. Obnovu části kolejiště a zhlaví, především výměnu některých výhybek v hlavních kolejích a strojní pročištění.
4. Nové zabezpečovací zařízení za cca 130 mil. Kč – zde bych z úsporných důvodů ještě zvážil skupinová návěstidla pro nemodernizované koleje. Díky přesunu těžiště osobní dopravy na místní nádraží a těžiště nákladní dopravy na východní nádraží je třeba se rozhodnout, ze kterého místa se bude celý mladoboleslavský uzel řídit. Domnívám se, že není důvod, aby stanoviště výpravčího i nadále zůstalo na hlavním nádraží (ve městě a na východním nádraží by tedy dopravní pracovníci vůbec nebyli).
5. V případě oprávněného zájmu ještě vystavět krátké nástupiště na mělnické trati (poblíž depa), protože vlaky na trase Mělník – Dolní Bousov by na hlavní nádraží vůbec nezajížděly.

Oprava nádraží v tomto rozsahu by mohla stát odhadem kolem 400 mil. Kč, uspořené finanční prostředky ve výši přes jednu miliardu korun se pak mohou použít přímo na:

1. výstavbu nového nádraží Mladá Boleslav východ a mimoúrovňového křížení s jičínskou silnicí (kolomutská přeložka), celkem za cca 619 mil. Kč včetně DPH,
2. první etapu přestavby žst. Mladá Boleslav město za cca 146 mil. Kč (vč. DPH), přičemž při koordinaci této přestavby s výstavbou Bondy centra lze na zemních a konstrukčních pracích dosáhnout dalších úspor a
3. výstavbu debřské spojky za cca 387 mil. Kč (vč. DPH), zde lze dosáhnout dalších úspor při koordinaci se stavbou mimoúrovňového křížení Ptácká (stavební technologie, výluky) a rozšiřováním místního nádraží (dovoz a uložení zeminy).

Celkem tedy za cca 1152 mil. Kč. No, řekněte sami – není lepší za stejné peníze opravit stávající nádraží a ještě postavit tři ze šesti stavebních celků na nové trase, než samé peníze vrazit do přestavby stanice, aniž by to železnici a cestujícím přineslo nějaký výrazný užitek?

Předělání projektu mimoúrovňového křížení Ptácká se usilovně brání IKP Consulting Engineers, s. r. o., Praha. Ta však připustila, že je možné projekt upravit tak, aby nové dvoukolejné těleso vedené na opěrných konstrukcích nezasahovalo do schváleného dispozičního uspořádání okružní křižovatky Ptácká. V podstatě by se tedy jednalo o projednání podoby „spáry" mezi tělesem dráhy a pozemky čísel 1041, 478/3 a 490/7 s jejich majiteli (jsou, tuším, dva). Díky finančním prostředkům v nedohlednu je na toto projednání a úpravu projektu „čas".

Ponechávám na úvaze čtenáře, jaké vícenáklady si zmíněná úprava opěrných konstrukcí a tří mostů vyvolá, byť zpočátku tam bude položena jen jedna kolej.

Bohužel, dosud jsem neviděl žádné projekty Bondy centra, a proto mi dosud není jasný zábor ploch, dispozice a vazba Bondy centra na vlakové nádraží. Je však zřejmé, že by bylo vhodné výstavbu Bondy centra spojit s první etapou přestavby žst. Mladá Boleslav město, tedy rozšířením nádraží a jeho napojením na budovu. Alespoň po stránce nosných konstrukcí (opěrné zdi, přemístěná lávka, posunutá opěra mostu na autobusové nádraží).

Zde ale opět bude převládat nechuť z důvodu odlišné fáze přípravy obou staveb a tedy obtížnému skloubení projekčních a stavebních prací na obou stavbách. A to zejména v případě, že by se mohlo jednat o „přikrytí nádraží". Majitelé Bondy centra by si ale měli uvědomit, že po převedení těžiště osobní železniční dopravy z periferie do centra města atraktivita a význam jejich obchodně-administrativního centra výrazně stoupne.

Před výstavbou severovýchodní tangenty bude nutné zbývající část stávající jednokolejné trati přeložit o cca dvacet metrů vedle. Další promarněná šance. Opět ponechávám na zvážení čtenáře, o kolik stoupnou náklady na zřízení dvoukolejného traťového úseku, byť by byla prozatím položena jen jedna kolej.

Výše zmíněná informace o výstavbě areálu na pozemcích uvažovaných pro zřízení nákladového obvodu není příliš příznivá, ale vlastnímu projektu trasování železnice přes centrum města nebrání, pouze komplikuje umístění nákladového obvodu stanice. Zde se nabízí několik možných řešení:

1. dodatečně se s firmou CARTEC MB a městem dohodnout na ponechání pruhu v šíři 20 až 25 m podél koleje,
2. nákladový obvod zřídit za firmou, tedy dál od přejezdu (firma se tak ocitne v jakési „vidličce"),
3. zřídit jej na druhé straně nádraží, v blízkosti areálu ELKO a betonárky,
4. nákladový obvod zřídit přímo v Řepově, to však znamená větší zatížení přejezdu železniční dopravou, proto toto není nejvhodnější řešení, anebo
5. zřídit jej v Řepově, avšak propojit jej s východním nádražím vlečkovou kolejí vedenou z části podél kolomutské přeložky.

Po dnešním telefonickém hovoru s jednatelem firmy jsem se však dozvěděl, že prodané pozemky nezasahují až k bousovské trati - pruh podél kolejí by tedy byl pro nákladový obvod zachován.

Zbývají dva stavební celky, u kterých prakticky nelze dosáhnout finančních a stavebně-technologických úspor. Bohužel, jsou to současně nejdražší stavby uzlu – zdvoukolejnění traťového úseku Mladá Boleslav město – Ptácká (nutně spojené s druhou etapou přestavby stanice Mladá Boleslav město, tj. 882 + 92 mil. Kč vč. DPH) a řepovská spojka (5,3 až 7,7 mld. dle zvolené varianty).

Aby radnice mohla přikročit k realizaci plánované okružní křižovatky U Měšťáků, musela by předělat most. Proto je možné navrhnout jinou alternativu – celý úsek tratě „utopit" do tunelu, čímž se dosáhne nejen lepšího dispozičního uspořádání křižovatky a zejména ramene od Ptácké ulice, ale i jistých úspor, které se mohou přesunout do „železniční části" stavby. Tyto úspory však nebudou velké a navíc okružní křižovatka U Měšťáků rozhodně není na pořadu dne.

Ke zvýšení kapacity tohoto kritického úseku však lze přistoupit až k jako poslední investici, tj. po realizaci řepovské spojky a plného fungování Železničního uzlu Mladá Boleslav, byť do doby zvýšení propustnosti úseku se bude muset vydržet s jeho extrémním zatížením (mírného zvýšení kapacity kritického úseku lze dosáhnout zřízením dočasné výhybny Česana v těsné blízkosti mostu přes Jizeru).

Zato u řepovské spojky nelze dosáhnout žádných úspor, a proto se k ní musí přistoupit jako ke strategické stavbě, která výrazným způsobem zatraktivní železniční dopravu a zlepší dopravní obslužnost. Obdobně jako v případě milovické spojky anebo železničního průtahu letištěm Ruzyně.

Jak jsem v úvodu minulého článku uvedl, dlouho jsem preferoval netunelovou (modrou) variantu, která je s ohledem na fakt, že orientační cena musí zahrnout průměrné stavební náklady a tedy musí zahrnout značný objem zemních prací, pravděpodobně nadhodnocena, protože zemní práce zde asi nebudou tak rozsáhlé. Pokud však náklady na netunelovou variantu budou skutečně tak vysoké, pak se asi vyplatí realizovat variantu s dlouhým tunelem, protože při zkrácení tratě o pět kilometrů přistoupí faktor značných úspor trakční energie. V neposlední řadě je nutné přihlédnout i k možnému ovlivnění chráněného přírodního parku Chlum (na Správě Ústředního seznamu ochrany přírody evidován pod kódem 217). Podrobnou analýzu a konečnou volbu však musí provést povolanější.

Jak je vidět, při troše vůle a snahy lze za přibližně 1,509 mld. Kč plus cca 400 mil. korun na opravu hlavního nádraží (obojí včetně DPH) najít schůdné řešení a na převedení osobní dopravy z okraje města do jeho centra se postupně a cílevědomě (!) připravit, i když k realizaci finančně nákladné řepovské spojky asi hned tak nedojde. Pak už se musí jen najít provozní řešení přechodného stavu do doby, než bude mladoboleslavský železniční uzel dobudován.

Podobně se musí přistoupit i k milovické spojce. Nepřipadá mi moc prozíravé elektrifikovat trať do Milovic ve stávající stopě jen proto, aby se mohlo jezdit z Prahy do Milovic bez přestupu! Jakmile se k této elektrifikaci v hodnotě cca 165 mil. Kč přistoupí, dojde k oddálení realizace milovické spojky a snížení šancí na příspěvek z EU, protože nebude vůle rušit čerstvě elektrifikovanou trať. Proto je lepší si rok dva počkat a pak nejprve zrealizovat novostavbu z Lysé do Milovic za cca 1,5 mld. Kč a poté za dalších 1,5 mld. Kč vystavět zbývající úsek včetně přestavby stanice Vlkava.

Realizací Slovanky v nedávno dokončené podobě se stala chyba. Těžko říct, kde vznikla a kdo za ní zodpovídá. I kdyby se viníci našli, těžko budou potrestáni. Teď je ale rozhodující, aby si to politická a drážní reprezentace byla schopna přiznat a ještě včas změnila směr vývoje tak, aby nebyly páchány další chyby. Anebo se nadále bude tvářit, jako že se nic nestalo a že stávající trend je opravdu to nejlepší, co se pro železniční dopravu, životní prostředí a cestující může udělat?

29. 4. 2005, Martin NAJMAN

(předchozí článek Diplomová práce na téma přestavby Železničního uzlu Mladá Boleslav)

(zpět na rozcestník Železnice v Mladé Boleslavi)