Výhra nebo prohra?
Dne 26. října letošního roku byla zahájena železniční doprava na zahloubené železniční trati u Slovanky, tedy na trati mezi hlavním nádražím a nádražím Mladá Boleslav město. Celá stavba s oficiálním názvem „ČD DDC, přeložka železniční trati km 16,8 – 18,4 Mladá Boleslav (Na Slovance)“ byla předána v pondělí 15. prosince.
Na nákladech stavby v celkové výši 483 miliónů korun (plus dalších 54 mil. korun na přemístění opravny MUVek do žst. Mladá Boleslav Debř a výstavbu nové kolejové váhy na hlavním nádraží, obě tyto akce se realizovaly ještě před zahájením stavby na Slovance) přispěl SFDI částkou 175 mil. Kč, stavební části související s automobilkou financovala a. a. s. ŠKODA částkou cca 85 mil. Kč a zbytek hradilo město z bankovních úvěrů.
Radní a zastupitelé města si jistě oddychli, protože vyřešili několik desetiletí trvající problém úrovňového křížení městské třídy Václava Klementa s železniční tratí ČD 064 Mladá Boleslav hl. n. – Stará Paka. Škoda jen, že zvolili tu nejhorší variantu z možných.
Nelze nic namítat proti mimoúrovňovému křížení, je ve prospěch obou druhů doprav – výrazně zpravidelnil provoz na obou dopravních tepnách a především podstatně zvýšil bezpečnost provozu. Zvolenou variantu zahloubení železniční trati považuji za lepší, než variantu zahloubení pozemní komunikace, která byla nějakou dobu „ve hře“.
Když ale člověk prochází dokončeným stavebním dílem a vidí malinké nádražíčko zabetonované různými mostními objekty bez praktické možnosti rozšíření a naopak připravený prostor na silniční tangentu, která má podél tohoto nádraží vyrůst zhruba za pět let a která do centra města přivede další automobily (tudíž další zhoršení již tak špatné dopravní situace ve městě), musí být velmi zklamán.
Touto dobou už je definitivně rozhodnuto o vedení mezinárodní železniční tratě Praha – Liberec – státní hranice SRN/Polsko přes Milovice (po tzv. milovické spojce) namísto stávající trasy přes Všetaty. Ukazuje se totiž, že tato trasa vyjde nejlevněji a předznamenává velký průlom v železniční dopravě. Například jízdní doba rychlíku z centra Prahy do Mladé Boleslavi by činila pouhých 47 minut (namísto dosavadní hodiny a deseti minut u nejrychlejšího spoje, obvykle však hodinu a půl, u osobních vlaků více). Proto Středočeský kraj letos zadal firmě SUDOP Praha vypracování podrobné studie na modernizaci tratě přes Milovice.
V této souvislosti se naskytla zajímavá příležitost osobní dopravu vést z Dobrovic po řepovské spojce do centra města (právě dokončeného nádraží) a po debřské spojce dále do Liberce. V tomto regionu naprosto neatraktivní železniční doprava by převedením osobní dopravy z hlavního nádraží do centra města získala naprosto jiný rozměr a nevídané možnosti! No řekněte sami, není lákavé dojet z Prahy, Nymburka, Všetat, České Lípy a Turnova bez přestupu přímo do centra města?
Bohužel, představitelé města, Českých drah a projektanta (také SUDOP, ale projektové středisko v Ústí nad Labem) s tím však nepočítali (a vypadá to, že se nepočítá ani s elektrickou trakcí pro zajíždění elektrických souprav, resp. do čeho budou přidělány nosné konstrukce trolejového vedení?). Proto se k novému nástupišti sotva vejde příměstská jednotka z Prahy, natožpak několikavozový rychlík. O přestupních vazbách do a z ostatních vlaků si můžeme nechat jen zdát.
Přitom stačilo tak málo! Stejně tak, jako se počítá se silniční tangentou, se mohlo počítat i se železnicí. Zářez mohl být už dvoukolejný, byť druhá kolej by se položila, až by to bylo aktuální. Stejně tak mohla být větší jáma, do které je nynější nádraží umístěno, aby se tam v blízké budoucnosti mohlo vybudovat ještě jedno nebo dvě nástupiště.Totéž se týká mostních objektů. Na vícenákladech by to představovalo pouhých cca 15 miliónů korun.
Proč tedy bylo přijato pro železnici naprosto nevyhovující řešení? Nejen radnice města si totiž naivně myslí, že se Mladé Boleslavi dopravní zácpy, problémy s parkováním, negativní vlivy silniční dopravy na životní prostředí a obyvatelstvo, růst cen pohonných hmot v souvislosti se ztenčujícími se světovými zásobami ropy a chystané zpoplatňování individuálního cestování, vyhnou a že tudíž město železnici nepotřebuje. Jen proto, že je označováno městem automobilů.
Troufám si tvrdit, že radnice města bude za pět deset let řešit nový problém - jak občanům města zatraktivnit železniční dopravu. A proto se ptám – je to výhra nebo prohra?
17. 12. 2003, Martin NAJMAN
P. S.:
Článek byl napsán pro regionální deník Boleslavský deník a jeho přílohu Boleslavan, avšak byl zveřejněn pouze v rubrice Názory čtenářů serveru města Mladá Boleslav, kde je také možné nalézt průběžné zpravodajství o stavbě.
Těžko říci, kde se stala chyba. Nikdo se k ní pochopitelně nehlásí, nikdo nechce říct, kdo o této stavbě za České dráhy rozhodl. Prokazatelně byl o situaci ještě před třemi lety, kdy se ještě posuzovaly různé varianty projektu, informován tehdejší vedoucí oddělení integrace ČD do EU odboru podnikové strategie Ing. Antonin Blažek, který slíbil, že se na to podívá a dá vědět, jak se věci mají. Samozřejmě se neozval…
Nyní to vypadá tak, že o koncepci projektu rozhodoval projektant a kdosi z Českých drah schválil již hotové. Vyjádření tiskového oddělení Českých drah, zástupce Stavební správy Praha (tradičního investora), zástupce SDC Pardubice či projektanta o tom, jak probíhá projektová příprava a schvalovací řízení, kdo je tomuto procesu za ČD přítomen a jak to probíhalo v tomto případě, by mohlo mnohé ozřejmit.
Dalšími návaznými investicemi bezprostředně se dotýkající mladoboleslavské železnice budou Severovýchodní tangenta, Bondy Centrum, tzv. Jaselská shybka a mimoúrovňové křížení komunikace Ptácká s toutéž železniční tratí. Budou představitelé města a Českých drah i nadále železnici ignorovat anebo ta ve městě automobilů konečně dostane zelenou?
(následující článek Diplomová práce na téma přestavby Železničního uzlu Mladá Boleslav)
(předchozí článek Zahloubení železniční tratě v Mladé Boleslavi aneb Konec železnice na Mladoboleslavsku)
(zpět na rozcestník Železnice v Mladé Boleslavi)
|
