logo NŽ - úvodní stránka Vyhlášení vítěze ankety Ropák roku 2007!
heslo
proč tyto stránky
železniční politika
databáze nepřípojů ČD, a. s.
odborné problémy
převzato
harmonizace podmínek v dopravě
stručně
užitečné
první čísla NŽ
vtipy
fotogalerie
stáhněte si
odkazy

Ú t e r ý
22. října 2019, 11:37

www.atlas.cz
BESIP - Nepozornost zabíjí

otázky a odpovědi


Soubor otázek a odpovědí č. 02


Otázka č. 1:

a, Jak to vypadá s novelizací zákona 77/02 Sb., jak byla Ústavním soudem ČR uložena?

b, Jaké pozemky a objekty se podařilo za ten rok prodat? Alespoň ty významnější.


Odpověď tiskové mluvčí MD ČR paní Mgr. Ludmily Roubcové (ze dne 20. 4.):

a, Ústavní soud rozhodl 19. února 2003 v plénu o návrhu skupiny poslanecké sněmovny Parlamentu a skupiny senátorů Senátu Parlamentu ČR na zrušení vybraných ustanovení zákona č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa železniční dopravní cesty a o změně zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách ve znění pozdějších předpisů, a zákona č. 77/1997 Sb., o státním podniku, ve znění pozdějších předpisů. Tyto změny byly vyhlášeny Nálezem Ústavního soudu č. 83/2003.

Návrh zákona č. 77/2002 Sb., který reaguje na uvedený Nález Ústavního soudu, schválila již Poslanecká sněmovna Parlamentu i Senát Parlamentu a novela zákona byla zaslána prezidentu České republiky k podpisu. Zákon byl panu prezidentovi doručen k podepsání dne 19. dubna 2004.

b, Do příslušnosti hospodaření Ministerstva dopravy byl k 1. 1. 2003 zákonem č. 77/2002 Sb. převeden majetek bývalé ČD, s. o., specifikovaný v příloze č. 2 uvedeného zákona. Majetek je určen k úhradě závazků bývalé ČD, s. o.

Ministerstvo nakládá s majetkem dle zákona č. 219/2000 Sb., o majetku ČR a jejím vystupování v právních vztazích, nemůže ale majetek privatizovat dle zákona č. 92/1991 Sb., o podmínkách převodu majetku státu na jiné osoby.

Převážná část majetku z přílohy č. 2 zákona byla do privatizace vyhlášena, a to usneseními vlády č. 418/1994 a 502/1993. Privatizovat tento majetek bude možné až po jeho převodu z příslušnosti hospodaření MD do hospodaření SŽDC, s. o., novelou zákona č. 77/2002 Sb. Novela byla již schválena Parlamentem i Senátem, její účinnost je navržena k 1. 7. 2004.

Nezbytnou podmínkou pro prodej zbývající části majetku, tj. majetku, který nebyl vyhlášen do privatizace, je:

  1. převedení majetku do příslušnosti hospodaření MD a jeho zavedení do evidence a účetnictví,
  2. provedení fyzického ověření skutečného stavu převedeného majetku,
  3. provedení příslušných změn vlastnických vztahů v katastru nemovitostí,
  4. vzhledem k zákonem určenému využití, tj. úhradě závazků ČD, s. o., zajištění finančních toků v rámci státního rozpočtu,
  5. odstranění soudcovského zástavního práva,
  6. schválení kupních smluv Ministerstvem financí.

Většina z výše uvedených podmínek byla v roce 2004 splněna, proto v souladu se zákonem č. 219/2000 Sb. bylo připraveno vypsání výběrových řízení na určení nabyvatele vybraného majetku. V dubnu t. r. byla schválena novela zákona č. 77/2002 Sb. (chybí pouze podpis prezidenta republiky) s účinností 1. 7. 2004, kterou má být majetek z přílohy č. 2 zákona převeden do hospodaření SŽDC, s. o. S ohledem na nereálnost absolvování všech nezbytných kroků ve zbývajícím časovém období bylo od dalších prodejů upuštěno.

Dokončen bude prodej pozemků pro trvalý zábor komunikací Českomoravská a převod hospodaření s vlečkou Kladno - Dubí – Tuháň.


Otázka č. 2:

Je pan ministr spokojen s prací vedení Českých drah, a. s., pana Ing. Kousala? Pokud ano, je možné jeho spokojenost blíže zdůvodnit?


Odpověď tiskové mluvčí MD ČR paní Mgr. Ludmily Roubcové (21. 4.):

Otázku pro pana ministra jsme záměrně prozatím vynechali, neboť ji nebylo možné s panem ministrem pro jeho pracovní vytížení projednat.


Otázka č. 3:

Čím pan ministr přesvědčil Vládu ČR, že je „nutno“ stávající nádraží zbourat? Proč pan ministr prosazuje nejdražší variantu přesunu brněnského nádraží, která je jednoznačně pro železnici nevýhodná? Proč městu Brno slíbil státní peníze, které v rozpočtu nejsou?


Odpověď tiskové mluvčí MD ČR paní Mgr. Ludmily Roubcové (20. 4.):

O potřebě výstavby nového osobního nádraží v Brně v odsunuté poloze rozhodla předchozí vláda na základě argumentů, jejichž platnost nadále trvá (viz. usnesení Vlády květen 2002, kterým byla schválena přestavba železničního uzlu Brno včetně výstavby nového osobního nádraží v tzv. „odsunuté poloze“).

Ministerstvo dopravy podporuje záměr přestavby železničního uzlu Brno (ŽUB) nejen z hlediska potřeby zvýšení jeho kapacity, zlepšení kultury cestování a bezpečnosti cestujících, ale i vzhledem k jeho budoucímu využití (např. napojení na vysokorychlostní tratě) a evropskému významu. ŽUB je součástí (leží na tratích) pan-evropského multimodálního dopravního koridoru IV (Dresden/Nürnberg - Praha - Česká Třebová - Brno - Vídeň/Bratislava - Budapest - Bukarest - Constanta/Craiova - Sofia - Thessaloniki/Plovdiv - Istanbul a na smíšené železniční trati Gdansk - Warzsawa - Katowice - Brno/Žilina - Břeclav/Nové Mesto nad Váhom), která takto byla definována (jako část VI. pan-evropského multimodálního dopravního koridoru) v prioritních projektech trans-evropské dopravní sítě, připravovaných Evropskou komisí ke schválení Evropským parlamentem. Je tedy zřejmé, že přestavba ŽUB je stavbou, řešící propojení dvou tratí budoucí trans-evropské železniční sítě a z tohoto důvodu patří i nadále mezi priority Ministerstva dopravy.

Varianta přesunu osobního nádraží není variantou nejdražší a není ani nevýhodná pro železnici, naopak zjednoduší zapojení jednotlivých přilehlých tratí a nebude způsobovat provozní potíže v průběhu výstavby.

Přestavba železničního uzlu bude financována kombinovaným způsobem, tj. z více zdrojů, a spoluúčast státu na tomto financování představuje cca třetinu z celkové částky (6,4 mld. Kč z 19,8 mld. Kč) s rozložením na roky 2005 – 2015, což neznamená abnormální nároky na Státní fond dopravní infrastruktury.


Otázka č. 4:

Kdy konečně budou realizovány první kroky vedoucí ke rovnoprávným podmínkám v dopravě, tj. postupné zpoplatňování silniční dopravy jejími uživateli?


Odpověď tiskové mluvčí MD ČR paní Mgr. Ludmily Roubcové (20. 4.):

Materiál „Záměr zavedení výkonového zpoplatnění určitých kategorií silničních motorových vozidel na vybraných pozemních komunikacích v ČR" byl rozeslán dne 5. března 2004 do mezirezortního připomínkového řízení. Termín pro odeslání materiálu do vlády je stanoven na 25. dubna 2004. Z tohoto vyplývá, že materiál by měl být odeslán do vlády koncem týdne.

Vláda ČR na základě tohoto materiálu rozhodne o tom, zda Česká republika bude zavádět systém výkonového zpoplatnění určitých pozemních komunikací pro nákladní vozidla (materiál nedoporučuje technické ani technologické řešení systému. Systém, resp. jeho řešení, bude vybráno až na základě výběrového řízení).

V případě, že Vláda rozhodne o zavedení výkonového zpoplatnění vybrané silniční sítě, vznikne projektový tým, který celý projekt v nejbližší době připraví, aby vláda mohla rozhodnout o zpoplatněné síti, kategoriích vozidel, organizačním a technickém zabezpečení projektu a o závazném časovém harmonogramu.


Otázka č. 5:

a, Proč elektrické jednotky řady 471 stále nemají uzavřený vodní systém, ačkoliv jsou provozovány na draze rekonstruovaných koridorových tratích? Co takováto nádrž do těchto jednotek stojí?

b, Proč byla dána přednost drahé klimatizaci, které není nezbytně nutná (stačí otevírací okna) a která je v příměstských jednotkách, kde se velmi často otevírají dveře, neefektivní?


Odpověď tiskového mluvčího ČD, a. s., pana Bc. Petra Šťáhlavského (27. 4.):

a, V době vývoje a výroby prvních souprav (1. polovina 90. let) nebyl na trhu uzavřený systém WC za přijatelnou cenu pro regionální vlaky. V rámci vývoje a výrobní inovace budou v budoucnu další soupravy uzavřeným WC systémem vybaveny. Cena podobných systémů je nyní již přijatelná.

b, V době vývoje byla na trhu cenově dostupná klimatizační jednotka, která umožnila vlak vybavit neotevíracími okny. Ta jsou důležitá především s ohledem na bezpečnost. Dolní patro je snížené, horní přesahuje průjezdný profil, vlak je provozován na tratích s hustým provozem a rychlostí vlaků až 160 km/h, konstrukční rychlost vlaku 471 je 160 km/h. Navíc klimatizace poskytuje dobrý standard cestování. S uvedeným názorem na neefektivní umístění klimatizace ve vlacích 471 nesouhlasíme, protože klimatizace je dnes i v našich zeměpisných šířkách běžným vybavením souprav metra, příměstských vlaků, tramvají i městských autobusů. Mnohdy tyto dopravní prostředky otevírají dveře častěji a navíc podíl dveří na délce těchto vozidel je mnohem vyšší než u 471.


Otázka č. 6:

Kolik tun zboží a kolik osob očekávají České dráhy, a. s., přepravit v roce 2006?


Odpověď tiskového mluvčího ČD, a. s., pana Bc. Petra Šťáhlavského (27.4.):

V současné době probíhá realizace obchodního plánu roku 2004 a obchodní plán na rok 2005 bude připraven. Obchodní plán na rok 2006 se bude připravovat v roce 2005. Tyto obchodní plány schvaluje představenstvo i dozorčí rada společnosti.


Otázka č. 7:

Mají České dráhy, a. s., někde koncepci dostavby Železničního uzlu Praha? Respektive jakým způsobem koresponduje koncepce Českých drah, a. s., s koncepcí SŽDC, s. o.? Na domovských stránkách Českých drah lze v příslušné kategorii nalézt pouze prostorově ohraničené stavby Nového spojení a rychlodráhy na letiště bez nutné vazby na okolí.


Odpověď tiskového mluvčího ČD, a. s., pana Bc. Petra Šťáhlavského (27. 4.):

ČD, a. s., nejsou majitelem infrastruktury ani investorem jejího rozvoje. ČD, a. s., mají záměr revitalizovat pozemky a majetky a. s., např. prostor hlavního, Masarykova a Smíchovského nádraží. Dále rozvíjejí svou servisní základnu (Praha ONJ) a chtějí získat větší podíl ve společnosti PRaK, aby mohly ve větší míře ovlivňovat rekonstrukci železnice směrem na Kladno. Nejvýznamnějším projektem je průjezd Prahou (návaznost na koridory) a stavba Nového spojení, které bezprostředně ovlivňují další rozvoj železniční dopravy v Praze. Hlavní slovo ale bude mít investor, kterým je SŽDC, s. o.


Otázka č. 8:

Schéma uvedené u projektu rychlodráhy neodpovídá probíhající výstavbě odbavovacího terminálu na letišti Ruzyně. České dráhy a SŽDC jednoho krásného dne zjistí, že úsek Praha letiště – Jeneč/Hostivice-Jeneček už nebude možné postavit, protože tunelu budou v cestě stát základové piloty odbavovacího terminálu. Kdo je za České dráhy za tento stav odpovědný?


Odpověď tiskového mluvčího ČD, a. s., pana Bc. Petra Šťáhlavského (27. 4.):

Pokud je mi známo, ČD, a. s., neprovádějí žádnou investorskou činnost v oblasti letiště a v tuto chvíli není jisté, zda ČD, a. s., budou vystupovat jako investor. Také nebylo dosud rozhodnuto o modernizaci tratě Praha – Kladno s dostavbou odbočky na letiště (vlastníkem je stát a vlastnická práva vykonává SŽDC, s. o.). Až bude projekt připraven, bude projednán s příslušnými orgány včetně vlastníků pozemků atd. Společností, která se dosud zabývala stavbou rychlodráhy na letiště, nejsou ČD, a. s., ale PRaK.


Otázka č. 9:

V žst. Lysá nad Labem už druhý grafikon jsou všechny rychlíky z Prahy do Hradce Králové pravidelně zpožďovány čekáním na vlaky ze směru Ústí nad Labem. Kdyby to byla nějaká výluka či něco takového, budiž, ale děje se tak už druhý grafikon (předchozí byl rok a půl dlouhý)! Zpoždění se pohybuje mezi deseti až patnácti minutami. Jedná se o nový produkt velmi úspěšné akciové společnosti České dráhy (pakliže ano, jak se tento produkt nazývá a na jakou cílovou skupinu zákazníků je zaměřen) anebo se jedná o neschopnost konstruktérů GVD sestavit reálné jízdní doby na rameni Lysá nad Labem - Ústí nad Labem?


Odpověď tiskového mluvčího ČD, a. s., pana Bc. Petra Šťáhlavského (27. 4.):

Jistě jako člověk zajímající se o železnici víte, že přesnost vlaků ovlivňuje celá řada faktorů. Jde především o přípoje a provoz na jednokolejných tratích či přípoje z úseků, kde probíhají rozsáhlé stavební aktivity. Vzhledem k provázanosti přípojů a železniční sítě pak může mít vliv na zpoždění skutečnost vzdálená od trasy vlaku i desítky či stovky kilometrů. Pokud jde o trasu zmíněných spojů, je cílem zajistit přestupy např. ve Všetatech (přípojné tratě jednokolejné), Ústí nad Labem (Střekov, západ)… Za období od 13. 4. do 15. 4. 2004 byly zpožďovány spoje Os 6407 (příj. do Lysé nad Labem do +11 min – přípoj ve Všetatech), R 817 (1x +11 min, 1x +7 min, zpoždění z Ústí nad Labem západ, zkrácení zpoždění na trase, které bylo ve výchozí stanici vyšší) a Sp 1617 (zpoždění celkem 2x do 10 min, čekání na přípoj). V ostatních případech bylo zpoždění vlaků v Lysé nad Labem od Ústí nad Labem do 5 minut a v několika případech vlaky jízdní doby krátily kvůli zpoždění, které se podařilo snížit.


Otázka č. 10:

Vaše odpověď na čtrnáctou otázku z minulého kola (Kdy České dráhy konečně začnou navazovat spolupráci s obchodními řetězci a obchodními centry, jako to nyní začínají dělat např. Švýcarské dráhy?) byla myšlena vážně anebo z legrace? Opravdu České dráhy, a. s., stále nechápou, že obchodní řetězce jsou se silničním zásobováním spokojeni a že tedy v pozici „žadatele“ jsou právě České dráhy, které už skoro nemají koho a co vozit?!


Odpověď tiskového mluvčího ČD, a. s., pana Bc. Petra Šťáhlavského (27. 4.):

Pravděpodobně jste nezaznamenal, že ČR není Švýcarsko, že přístup státu a veřejnosti k železniční dopravě je diametrálně odlišný. Také jste zřejmě nezaznamenal rozdílný objem investic vlád do železnic v obou zemích. ČD, a. s., nyní stojí aktuálně před závažnými úkoly, kterými kolegové u SBB prošli. Vedle modernizace vozového parku jde např. o vnitřní restrukturalizaci, změnu obchodní politiky (mimo jiné chování zaměstnanců v první linii...) a řadu dalších opatření. Sám uvádíte, že SBB začínají, a to jsou mnohem dále, než my, a mají vyřešeny základní vnitřní problémy.

Krom toho si dovolím poznámku k Vaší otázce, že nemáme koho a co vozit. Pokud vím, tak v loňském roce nákladní přeprava u ČD, a. s., stoupla, náš podnik je stále čtvrtou největší železnicí na množství přepraveného nákladu po gigantech typu SNCF, DB a PKP (ekonomicky i jinak několikanásobně výkonnější a větší země). V oblasti osobní dopravy jsou naše výkony srovnatelné se zeměmi EU a ČD, a. s., patří mezi špičkové přepravce z kandidátských zemí EU.


Otázka č. 11:

Už je možné odtajnit informace ohledně Smíchova (viz patnáctá otázka z minulého kola) anebo tato informace bude zveřejněna až po „prodeji“ pozemků, jako tomu bylo kupříkladu s pozemky v Brně za úspěšné asistence bývalého generálního ředitele Ing. Zeleného?


Odpověď tiskového mluvčího ČD, a. s., pana Bc. Petra Šťáhlavského (27. 4.):

ČD, a. s., nechystá v oblasti Smíchova prodej žádných pozemků. Firma uvažuje o revitalizaci a využití pozemků s partnerem, který by přinesl zkušenosti a peníze pro revitalizaci tohoto území podobně, jako se to děje na dalších místech Prahy a ČR formou společného podniku.


Otázka č. 12:

Proč město Brno trvá na odsunu brněnského hlavního nádraží v hodnotě přestavby minimálně za 18,5 mld. korun, když je možné stávající nádraží a celý brněnský uzel přestavět, a to výrazně rychleji (což znamená brzké uvolnění pozemků pro občanskou výstavbu) a především levněji (celý uzel za cca 7 až 7,5 mld. Kč)? Město i na svých stránkách přiznává, že se oba projekty (výstavba nového nádraží a tramvajový diametr) neobejdou bez státní podpory. Jenže EU peníze odmítla, stát je evidentně nemá a i kraje a město peněz nazbyt nemají. Dá tedy město přednost levnější a rychlejší variantě přestavby stávajícího nádraží spojenou s prakticky okamžitým uvolněním inkriminovaných pozemků anebo město bude nadále trvat na nesmyslném odsunu, a tím blokovat obojí - nutnou modernizaci železničního uzlu Brno a uvolnění pozemků? Je město vůbec ochotno ustoupit? Jestli ne, proč?


Odpověď pana Ing. arch. Jaroslava Josífka z Odboru územního plánování a rozvoje Magistrátu města Brno (7. 5.):

Vážený pane,

dne 26. dubna 2004 jsme dostali Vaši otázku týkající se projektu přestavby železničního uzlu v Brně. Jde o daleko složitější problém, než aby jej bylo možno vystihnout stručnými odpověďmi na několik otázek, které ve Vašem sdělení jsou obsaženy. Přesto se o to pokusíme:

1. Projekt přestavby železničního uzlu zahrnuje přestavbu a modernizaci celého systému tratí a nádraží v centrální oblasti města. Druhou částí tohoto velkého projektu je revitalizace velké části centrální oblati města jihovýchodně od historického jádra až po souvislou zástavbu Komárova. Nejedná se tedy o odsun hlavního nádraží, jak to zjednodušeně formulujete.

2. Jedná se jednoznačně o projekt, na kterém má zájem nejen město Brno, ale i Jihomoravský kraj, České dráhy a český stát. Mezi těmito subjekty - český stát je zastoupen Ministerstvem dopravy ČR - byla uzavřena smlouva o společném postupu realizace projektu včetně financování. V žádném případě projekt nebude financován pouze z rozpočtu města.

3. Peníze ze EU mohou být získány pro realizaci projektu, budou-li splněny podmínky obvyklé pro obdobné projekty, které jsou realizovány s pomocí EU v celé Evropě. Záleží tedy pouze na snaze čtyř smluvních partnerů, zda peníze z EU do projektu budou vloženy. EU zatím žádné rozhodnutí v tomto projektu neučinila.

4. Uvolnění pozemků pro rozvoj města v jeho centrální části je výrazně větší u té varianty přestavby ŽUB, která je spojena s přesunem osobního nádraží.

5. V průběhu uplynulých desetiletí (od roku 1912) byly prověřovány mnohé varianty přestavby ŽUB. Pokaždé v průběhu prověřování bylo konstatováno, že každá z posuzovaných variant má klady a zápory. Jinak tomu ani nemůže být v zastavěném území města resp. v území, které je limitováno mnoha různými faktory. Vždy byla vybrána varianta, která uvolňovala nejvíce koridorů stávajících železničních tratí (tzn. redukce tratí v centru a na jihu města), a která je charakterizována přesunem nádraží jižním směrem o cca 700 m.

Závěrem kladete sugestivní otázku, zda město je vůbec ochotno ustoupit v tomto projektu. Jistě by to bylo možné, ale potom zůstává otázkou, které řešení je ve všech aspektech lepší a které přináší více kladů a méně záporů než varianta vybraná. Další posuzování a propracování jiného projektu by pravděpodobně trvalo opět léta. Nejeví se jako rozumné, smířit se s tím, že by město opět realizaci nutné přestavby ŽUB odložilo. Obecně je platné, že stoprocentní řešení jakýchkoliv problémů málokdy existuje. Důležité je však zavčas se rozhodnout pro určité řešení i když není stoprocentní. Faktor času je neopominutelný, prodlevami dochází k větším a větším škodám a disproporcím.

Vážený pane, Vaše otázky, stejně jako naše odpovědi, jsou vytrženy z kontextu rozsáhlého a komplikovaného projektu. Proto k předcházejícím odpovědím připojujeme text „Přestavba železničního uzlu - šance pro Brno".


S pozdravem a poděkováním za Váš zájem o věci veřejné.


Pozn. redakce: Jak již bylo uvedeno, k odpovědi byl připojen velmi obsáhlý článek „Přestavba železničního uzlu - šance pro Brno" ze září 2003, kteří napsali Ing. Dana Wendscheová, Ph.D., a Ing. arch. Jaroslav Josífek. Článek již byl někde na internetu uveřejněn, po dohledání bude uveden odkaz anebo, v případě neúspěchu, v plném znění zveřejněn na stránkách Nezávislého železničáře.


Otázka č. 13:

Kdy se s Českými drahami, a. s., a Správou železniční dopravní cesty, s. o., konečně domluvíte a začnete železniční dopravu zapojovat do pražského integrovaného dopravního systému? Se stávajícím „zapojením" železnice do pražské IDS přeci nemůžete být spokojeni! České dráhy a Správa železniční dopravní cesty při tom tvrdí, že vše záleží na Magistrátu hl. m. Prahy...


Odpověď paní Bc. Petry Svobodové z Odboru public relations Magistrátu hlavního města Prahy (11. 8.):

Zapojení železnice do systému PID vychází ze současného stavu infrastruktury na území města a způsobu financování železniční dopravy zajišťující základní dopravní obslužnost území. Základní problém představuje špatný stav železniční sítě, která je ve vlastnictví státu a hl. m. Praha nemá příliš mnoho možností její stav přímo ovlivnit. Primátor hl. m. Prahy již dopisem oslovil předsedu vlády ČR a upozornil jej na špatný stav kolejové sítě na území města. Praha však přímo do kolejové sítě, která není v jejím vlastnictví, investovat nemůže. V případě, že bude nabídka kapacity dopravní cesty dostatečná, může hl. m. Praha uplatňovat zavedení kvalitní příměstské a městské osobní dopravy. Je však naprosto nezbytné dobudování Nového spojení, průtahů všech tří železničních koridorů územím města a zřízení kvalitního železničního spojení Prahy s Kladnem. Na současné kolejové síti již prakticky nelze rozšiřovat rozsah osobní dopravy, neboť kapacita mnohých úseků pražské železniční sítě je vyčerpána nebo téměř vyčerpána, v některých případech zařízení pracují již za hranicí maximální kapacity (dochází k snižování spolehlivosti systému).

K ekonomickému zajištění provozu upozorňujeme, že základní dopravní obslužnost, zajišťovaná osobními a spěšnými vlaky, je financována státem. Rozsah provozu musí respektovat výši finančních prostředků, stanovených účelově státním rozpočtem. Rozsah výkonů příměstské železniční dopravy musí na svém území objednat i Středočeský kraj.


Otázka č. 14:

Má město Praha vypracovanou nějakou svoji vlastní koncepci o železniční dopravě na území hl. m. Prahy? Jestli ano, kde je možné tuto koncepci shlédnout?


Odpověď paní Bc. Petry Svobodové z Odboru public relations Magistrátu hlavního města Prahy (11. 8.):

Pro rozvoj hromadné dopravy má město zpracovánu „Studii obsluhy hl. m. Prahy a jeho okolí hromadnou dopravou osob" (Metroprojekt Praha, 2002, na základě zadání MD ČR a hl. m. Prahy), která je průběžně doplňována dalšími dílčími studiemi. Tato studie byla ze strany zadavatelů odsouhlasena a má doporučující váhu při schvalování jednotlivých investičních akcí. Průběžně dochází i k jejímu postupnému naplňování.


Otázka č. 15:

Co hodlá Magistrát hl. m. Prahy udělat pro to, aby se výrazně zvýšil podíl železnice na přepravě osob ve městě?


Odpověď paní Bc. Petry Svobodové z Odboru public relations Magistrátu hlavního města Prahy (11. 8.):

Většího podílu železnice na přepravě osob ve městě lze dosáhnout především po dokončení výše zmíněných investičních akcí. V současné době se hl. m. Praha snaží o dílčí kroky, k nimž patří např. zejména zhuštění dopravy na stávajících radiálních tratích a zpravidelnění intervalu. Zkrácení intervalu bylo pro GVD 2003/2004 realizováno především na tratích č. 011 a 091. Záměry předpokládají zavedení provozu na dalších tratích, tzv. „nákladních spojkách" (zatím zkušebně realizováno v úseku Praha-Libeň - Praha-Holešovice - Praha-Bubeneč - Roztoky u Prahy), podmínkou je však rekonstrukce tratí a výstavba dalších zastávek, kterou musí realizovat Správa železniční dopravní cesty.


Otázka č. 16:

Plánované metro trasy D z velké části kopíruje železniční trať Praha hl. n. - Praha Vršovice - Praha Krč. Nebylo by lepší a výrazně levnější investovat do modernizace a zdvoukolejnění tohoto úseku a vybudovat přestupní zastávku Praha Kačerov a nový železniční úsek Praha Kačerov - Praha Libuš a nasadit sem vlakové soupravy třeba v pětiminutovém intervalu?


Odpověď paní Bc. Petry Svobodové z Odboru public relations Magistrátu hlavního města Prahy (11. 8.):

Zmiňovaným problémem se zabývala i „Studie obsluhy hl. m. Prahy...". Projednání této problematiky rozhodlo pro trasu metra D, která zajistí kvalitnější obsluhu území, než by tomu bylo při využití železnice.


Otázka č. 17:

Budou se stavět plánované železniční zastávky Kačerov, Podbaba, Rajská zahrada, Malešice a další? Kdy? ČD a SŽDC to opět svádí na Vás...


Odpověď paní Bc. Petry Svobodové z Odboru public relations Magistrátu hlavního města Prahy (11. 8.):

Zmiňované zastávky se nadále připravují. Nejdále je příprava zastávky Podbaba, která vznikne v souvislosti s modernizací průtahu I. TŽK Prahou.


Otázka č. 18:

Výstavba železniční přeložky Vysočany - Čakovice opět pomůže zapojení železniční dopravy do PIDu. Po dotažení metra z Letňan (dosud veřejnosti nepředaný úsek končí v Ládví) do Čakovic je možné vybudovat dopravní terminál v Čakovicích. Uvažuje se o něčem takovém? Jestli ano, jaké jsou v této oblasti konkrétnější záměry. Jestli ne, proč?


Odpověď paní Bc. Petry Svobodové z Odboru public relations Magistrátu hlavního města Prahy (11. 8.):

Výstavba této přeložky není sledována. V případě pokračování metra z Letňan do Čakovic by se terminál v Čakovicích pravděpodobně realizoval.


Otázka č. 19:

Prý se chystá výstavba silničního mostu podél železničního pod Vyšehradem. Údajně má být společný se železničním. Co je na tom pravdy? Jsou k dispozici nějaké podrobnosti?


Odpověď paní Bc. Petry Svobodové z Odboru public relations Magistrátu hlavního města Prahy (11. 8.):

S rekonstrukcí železničního mostu na Výtoni se v nejbližší době neuvažuje.


Otázka č. 20:

Kdy bude konečně zahájena přestavba stávající trati na elektrifikovanou příměstskou dvoukolejnou trať na letiště Ruzyně a dále do Kladna?


Odpověď paní Bc. Petry Svobodové z Odboru public relations Magistrátu hlavního města Prahy (11. 8.):

Pro rekonstrukci železniční tratě Praha - Kladno se v současné době zpracovávají příslušné dokumentace. Po jejich projednání může být rekonstrukce zahájena, pokud bude zajištěno její financování ze Státního fondu dopravní infrastruktury.


Otázka č. 21:

V Praze se začíná rozjíždět několik velkých staveb, ať se jedná o Nové spojení, rekonstrukci Masarykova nádraží, průjezd uzlem Praha atd. Jakým způsobem je zajištěno, že stavby na sebe dopravně navazují? Má SŽDC, s. o., nějaký plán cílové podoby Železničního uzlu Praha včetně uvažovaných a méně uvažovaných zastávek? Kde je možné tuto koncepci vidět?


Otázka č. 22:

Pokud ona koncepce existuje, do jaké míry jsou brány v úvahu požadavky Českých drah jakožto národního dopravce? Na jaké úrovni na SŽDC se rozhoduje o cílové podobě stavebního projektu, např. o Novém spojení?


Otázka č. 23:

Schéma uvedené u projektu rychlodráhy na webu Českých drah, a. s., neodpovídá probíhající výstavbě odbavovacího terminálu na letišti Ruzyně. České dráhy a SŽDC jednoho krásného dne zjistí, že úsek Praha letiště – Jeneč/Hostivice-Jeneček už nebude možné postavit, protože tunelu budou v cestě stát základové piloty odbavovacího terminálu. Kdo je za Správu železniční dopravní cesty za tento stav odpovědný?


Otázka č. 24:

a, Existuje nějaká koncepce rozvoje tratí Správy železniční dopravní cesty (když jsme u toho, které tratě si hodlá SŽDC ponechat a které naopak zprivatizuje?), zdvoukolejňování, elektrifikace?

b, Jsou k dispozici nějaké přehledné a publikovatelné mapky?

c, Jaká je např. aktuální podoba trasování VRT přes naše území (z hlediska financování to teď určitě aktuální není, avšak z hlediska územního plánování ano) včetně přehledné mapky?


Otázka č. 25:

V souvislosti s chystanou rekonstrukcí žst. Plzeň hl. n., o které se nyní dosti mluví, by bylo vhodné provést i opravu kolejiště a nástupišť.

a, Bude takováto rekonstrukce kolejiště vůbec provedena? V jakém rozsahu? V jakém časovém horizontu?

b, Bude mít odborná i neodborná veřejnost možnost během zpracovávání projektu jej někde prohlédnout a připomínkovat anebo jí bude dle dosavadní praxe předložen již hotový projekt, aby se předešlo „zbytečným" diskusím? (nemáte-li kde projekt publikovat, stránky NŽ jsou k dispozici)

c, Když si ČD, a. s., a SŽDC, s. o., hrají každá na svém „písečku“ (jednoznačně to vyplývá z vyjádření tiskového mluvčího ČD pana Bc. Šťáhlavského v předchozím kole otázek a odpovědí), bude nějakým způsobem projekt koordinován, aby došlo k účelnému vynaložení investičních prostředků?


Otázka č. 26:

České dráhy a Správa železniční dopravní cesty pravděpodobně nemají vůbec žádnou koncepci elektrifikace tratí, a proto je namístě otázka, jakým způsobem se bude řešit elektrifikace tratí, kde se uvažuje s provozem vlakových souprav systému TramTrain (aktuální je to zejména na žatecku, „dráty“ se ale ve snad blízké budoucnosti dovedou i do Liberce). Bude se to podřizovat tramvajím anebo budou vyvinuty či nakoupeny dvousystémové tramvaje (jsou již vyvinuty a úspěšně jezdí např. v Karlsruhe)? Ty jsou sice technicky a finančně náročnější, ale umožní bezproblémový společný provoz obou systémů.


Otázka č. 27:

a, Jaký byl postup při schvalování železničního projektu v minulosti a jaký nyní, po vzniku ČD, a. s., a SŽDC, s. o.? Je jedno, zda se jedná o klasickou „koridorovou“ stavbu nebo projekt Nového spojení, Mosty Seifertova, Zahloubení trati v Mladé Boleslavi atd.

b, Kdo v řídící hierarchii Správy železniční dopravní cesty, s. o., rozhoduje o tom, kudy ta která kolej povede, jaká bude použita výhybka ap. - generální ředitel, jeho náměstek, nebo nějaký úředník?


Otázka č. 28:

a, Kdy managementy ČD, a. s., a SŽDC, s. o., přestanou dělat naschvály a začnou realizovat jednotlivé stavební projekty ve výhodnějších variantách? Jako jeden z mnoha příkladů (např. snaha definitivně zlikvidovat možnost nakládky a vykládky zboží v žst. Praha Masarykovo nádraží, „odvlečkování" žst. Brno Dolní nádraží pro plánovaný areál obchodního centra, zahloubení tratě v Mladé Boleslavi ad.) uvedu vybudované třetí nástupiště v žst. Praha Libeň.

b, Proč se nepostavilo o cca deset metrů blíže ke staniční budově? (viz fotografie) Cestující to funkčně nepoznají vůbec, avšak ze stavebního a provozního hlediska poloha třetího nástupiště u staniční budovy umožní jednoduché kolejové propojení s nástupištěm u stadiónu.

c, Proč vedení SŽDC úmyslně vytváří překážky k možné realizaci nástupiště u stadiónu (zvané též „v odsunuté poloze") tím, že na straně běchovického zhlaví umisťuje třetí nástupiště blíže ke stávajícím ostrovním nástupištím tak, že koleje z tohoto nástupiště bude v budoucnu nutné vést přes stávající svážný pahrbek, čímž je realizace takovéhoto záměru prakticky znemožněna, a na straně „Nového spojení" umisťuje kolejové spojky č. 69-70, 72-73 a 74-75 (označení dle Dopravního schématu cílového stavu na www.novespojeni.cz) tak, aby nebylo možné včas vyvést kolej těsně kolem napájecí stanice na holešovicko-vysočanské zhlaví a dále k nástupišti u stadiónu? Přitom stačí tyto kolejové spojky posunout o cca 60 metrů blíže k Masarykovu nádraží! Tomu údajně brání úsekový dělič. Připouštím, že je občas nutné dělat kompromisy, ale v těchto stísněných podmínkách se musí úsekový dělič přizpůsobit kolejovému uspořádání, ne obráceně! Výstavba nástupiště u stadiónu se tak značně prodraží o zbytečné náklady na úpravu kolejových spojek a úsekového děliče, nemluvě o drastickém zásahu v prostoru osobního nádraží.

d, Proč vedení SŽDC, s. o., pana Ing. Komárka nechce nástupiště u stadiónu?


Otázka č. 29:

Kdy bude konečně zahájena výstavba Nového spojení? Čím se začne?


Otázka č. 30:

Jaké pozemky a objekty v dosavadní správě SŽDC, s. o., se podařilo za rok 2003 prodat? Alespoň ty významnější.


Otázka č. 31:

a, Už je s pražským magistrátem uzavřena smlouva vedoucí k obnově železničních tratí a spojek v Praze? Nemám na mysli smlouvu mezi městem a Českými drahami, a. s., o vedení „metropolitních“ linek.

b, Navrhla SŽDC, s. o., nebo se chystá navrhnout Magistrátu hl. m. Prahy modernizaci stávající železniční trati hl. n. – Kačerov s dostavbou navazujícího úseku jako výrazně levnější náhrady za uvažované metro trasy D z nám. W. Churchilla přes Kačerov do Nových Dvorů?

c, Kdy bude započato s výstavbou zastávky Praha Kačerov a dalších žádaných terminálů, stejně tak např. se zdvoukolejněním trati do Modřan?


Otázka č. 32:

Kdy bude konečně zahájena přestavba trati Praha - Kladno (přes letiště)?


Otázky jsou určeny pro SŽDC, s. o. - vyjádření redakce:

Naopak Správa železniční dopravní cesty se k otázkám postavila jinak - neodpovídá totiž vůbec. Mezitím jejich web dostal nový slušivý design (doporučuji návštěvu) a v kontaktech se nám představuje celá řada čelních představitelů této státní organizace. Tiskovou mluvčí však zde nenajdeme. Těžko říct, proč. Možná vedení SŽDC nepředpokládalo, že se veřejnost může právem ptát, co tato státní instituce za peníze daňových poplatníků dělá a proč to dělá právě tak či onak. Asi i proto redakce Nezávislého železničáře dosud neobdržela žádnou odpověď, ani příslib, ani náznak toho, zda se položenými otázkami na SŽDC vůbec někdo zabývá...

Tak toto tvrzení už není zcela pravdivé, těsně před zveřejněním tohoto kola otázek a odpovědí došel email od paní Ing. Novákové, ve kterém sděluje, že „dotazy byly předány odbornému útvaru a vzhledem ke značnému rozsahu nejsou zatím zpracovány".


(následující článek Soubor otázek a odpovědí č. 03)

(předchozí článek Soubor otázek a odpovědí č. 01 (ze dne 5. 1. 2004))

(zpět na rozcestník Otázky a odpovědi)

[CNW:Counter]

Nezávislý železničář, server o odborných a politických problémech železnice. ISSN 1214-9039

Copyright (c) 2003 - 2007  M. Najman.  Webdesign: M. Šindelář a M. Najman.  Všechna práva vyhrazena.
Redakce a technické dotazy:  redakce@nezavislyzeleznicar.info