Je chvályhodné, že se současným stavem ŽUP a mizivém podílu železniční dopravy na přepravě osob na území hl. m. Prahy vyjádřili radní Magistrátu hl. m. Prahy nespokojenost, kterou vyjádřily ve svém dopise premiérovi České republiky. Na GŘ ČD, odboru strategie a informatiky, však neexistuje žádný koncepční materiál (leda tak z dob hlubokého socialismu), resp. nebyl dosud nikde zveřejněn a připomínkován, který by uceleně řešil problematiku dostavby ŽUP. Proto se o to pokusíme na stránkách Nezávislého železničáře.
Kdo jste dobře obeznámen se stávajícím kolejovým uspořádáním ŽUP, můžete přeskočit
V následujícím vždy ukáži schéma a rozeberu příslušné segmenty železniční dopravy.
Avšak, než se do toho pustíme, je třeba si vyjasnit rozhodující otázku – úlohu obou nejdůležitějších pražských nádraží. V tuto chvíli ještě nemám v ruce geologické poměry pod hlavním nádražím, abych mohl povrchní informace potvrdit. Nicméně lze tušit, že pražské hlavní nádraží leží na vltavských pískových terasách s jílovitoprachovitými břidlicemi. Některé informace dokonce hovoří o tekutých píscích! Zkrátka, základové poměry nic moc. Nyní probíhá stavba přemostění Seifertovy ulice, chystá se stavba Nového spojení. Ani jedna z nich nepočítá s podzemním patrem hlavního nádraží. Proto by bylo načase jednou provždy skoncovat s myšlenkou, že veškerou dopravu převedeme na hlavní nádraží a Masarykovo nádraží zrušíme, jak o tom ve svém článku Budoucnost železnice v pražském regionu v Železničáři 45-46/02 píše pan Ing. Adámek. Jen tak mimochodem – co bychom se zrušeným Masarykovým nádražím dělali? Nechali bychom jej jako mrtvý pomník dalším generacím anebo bychom jej zbourali? Jsme opravdu takoví barbaři, abychom ničili plně funkční nádraží a technickou památku?
Úloha obou pražských nádraží je tedy zcela jasná, Masarykovo nádraží bude sloužit příměstské dopravě ze severní půlky Prahy, hlavní nádraží pak veškeré dálkové dopravě, příměstské dopravě z jižní půlky Prahy a projíždějícím příměstským a S-vlakům. Vhodně zvolenou přestavbou obou nádraží a opět cílenou organizací dopravy v celém uzlu dosáhneme výrazného zvýšení kapacity obou nádraží. Při přestavbě je nutné se zaměřit na:
Další tratí, která se dočká zásadní změny, je trať do Kladna, která bude taktéž zdvoukolejněna a elektrizována a nově povede přes pražské letiště Ruzyně. Na rozdíl od stávající koncepce tzv. rychlodráhy se předpokládají nové zastávky Praha Výstaviště, příležitostná Praha Sparta, Praha Ořechovka, Praha Liboc, Praha Dlouhá míle a Praha Letiště Ruzyně.
DÁLKOVÁ DOPRAVA
Obr. 4: Schéma dálkové dopravy v ŽUP
Veškerá dálková doprava včetně vysokorychlostních vlaků by končila na pražském hlavním nádraží, kde lze vytvořit velmi dobré přestupní vazby na ostatní dálkové vlaky. Uvažovat lze o těchto směrech: Beroun, Benešov u Prahy, Jihlava (po VRT), Kolín, Nymburk, Mladá Boleslav (Milovice), Mělník, Kralupy nad Vltavou a Kladno (přes Prahu Letiště Ruzyně, Prahu Zličín a Prahu Smíchov). Směry Beroun, Kolín, Nymburk, Mladá Boleslav, Mělník a Kralupy nad Vltavou jsou z výše popsaného zřejmé. Novinkou je vedení dálkových vlaků z Kladna, Českých Budějovic a Jihlavy.
Aby dálkové vlaky z Kladna (tj. ze směrů Rakovník, Karlovy Vary, Chomutov, Most, Louny a Žatec) mohly v souladu s novou koncepcí organizace vlakové dopravy v Praze (všechny dálkové vlaky na hlavní nádraží, příměstské vlaky z horní půlky Prahy na Masarykovo nádraží) končit na hlavním nádraží, musí být vedeny přes Zličín a Smíchov. Část vlaků sice může jet jako dosud přes Hostivice, ale je zřejmé, že bude požadováno přímé vedení těchto vlaků přes letiště. To umožní spojka Praha Dlouhá míle – Praha Zličín, která by byla vedena buď po estakádě (v tomto případě by už asi byla vhodná dvoukolejná varianta) nebo po vysokém náspu. Spojka Praha Letiště Ruzyně – Hostivice z oficiálního návrhu přímé vedení dálkových vlaků na hlavní nádraží neumožňuje, proto ji lze považovat za zbytečnou (hodí se snad jen pro případ nouze).
Dálková doprava z Benešova u Prahy bude do Prahy přivedena po nové spojce, která bude bez zastávek a umožní vyšší traťovou rychlost. Zcela určitě by vedla v koridoru nové vysokorychlostní tratě (do 250 km/h) z Brna a Jihlavy, otázkou však je nejen vlastní trasování VRT a spojky, ale i rozhodnutí, zda spojka bude dvoukolejná nebo jednokolejná (VRT jednoznačně dvoukolejná) a zda povede na samostatném nebo společném železničním tělese s VRT a zda s ní bude kolejově propojena nějakou odbočkou (z boku nebo mimoúrovňově) či nikoliv.
Zatím se přikláním k variantě kolejově zcela oddělené VRT na společném zemním tělese a jednokolejné spojky Praha Vršovice – Benešov u Prahy s tím, že na spojce bude zřízena dálkově ovládaná výhybna. Ale variantě dvoukolejné spojky se nebráním, i když je možná zbytečně předimenzovaná (i kdyby rychlíky do Českých Budějovic jezdily každou hodinu a do toho několik rychlých nákladních expresů, dvojkolejná spojka by asi nebyla moc využitá). Stávající trať do Benešova u Prahy by byla ponechána jen příměstské dopravě a pomalým nákladním vlakům.
MĚSTSKÁ DOPRAVA (S-VLAKY)
Obr. 5: Schéma městské dopravy (S-vlaků) v ŽUP
Návrh linek S-vlaků:
1. Čakovice – Letňanské výstaviště – Vysočany – Libeň stadión – Libeň – Malešice – Vršovice – Smíchov – Radotín
2. Čakovice – Letňanské výstaviště – Vysočany – hl. n. – Vršovice – Kačerov – Braník – Vrané nad Vltavou
3. Jeneč – Letiště Ruzyně – Zličín – Smíchov – hl. n. – Libeň stadión – Libeň – Malešice – Hostivař
4. Bubeneč – Holešovice – Libeň stadión – Libeň – Malešice – Krč – Radotín
5. Jeneč – Hostivice – Bubny – Vysočany – Letňanské výstaviště – Čakovice
Toto je samozřejmě jen návrh, linky S-vlaků by pravděpobobně zajížděly i dál za území hl. m. Prahy. Vše pochopitelně závisí na přístupu vedení Českých drah, a. s., a radních Magistrátu hl. m. Prahy a dále na rozsahu realizovaných staveb ŽUP.
Není zcela jasné vedení S-vlaků v oblasti hostivického trianglu a letiště. Hlavním ramenem příměstské dopravy je trať Kladno – Praha Letiště Ruzyně – Praha Masarykovo nádraží. Jedna linka S-vlaků by vedla z Jenče přes Letiště Ruzyně a Bubny do Libně a druhá z Jenče přes Hostivice (popř. přes Letiště Ruzyně) a Zličín na Smíchov. Po znovuobnovení provozu by dieselové vlaky ze Středokluk pokračovaly přes Jeneč a Rudnou u Prahy na Smíchov.
Možná by nebylo marné uvažovat o výstavbě nové několikakilometrové trati z Kačerova směrem na Libuš jako náhradu za plánovanou trasu metra D. Vzhledem k tomu, že varianta klasické trati, byť i tato by byla v převážné většině vedená v podzemí, by byla určitě levnější, než celá trasa metra D, a přinejmenším stejně kapacitní jako metro, byla by velká šance tuto trasu prosadit a realizovat. Hned by vznikla samostatná linka S-vlaku Praha hl. n. – Praha Libuš.
Mimořádně náročnou bude stavba nové zastávky Praha Kačerov, kde je značný výškový rozdíl mezi tratí a metrem. Řešení se předpokládá pomocí dlouhých eskalátorů a výtahů. V této zastávce by odbočovala výše zmiňovaná trať do Prahy Libuše (možná stačí jednokolejná, lepší asi bude dvoukolejná) a spojka na nynější čekací koleje (směr Malešice a Hostivař). Skoro určitě by se uživila dvě ostrovní nástupiště, ale vzhledem k velmi vysokému nadchodu by zdlouhavý přechod na další nástupiště asi nebyl cestujícími vítán. Proto bude lepší se spokojit s jedním širokým ostrovním nástupištěm a dbát na dobrou organizaci vlakové dopravy.
Asi posledním velkým oříškem jsou zastávky v nákladovém a v osobním obvodu žst. Praha Libeň. Není pochyb o tom, že nástupiště v odsunuté poloze (tj. v prostoru původního nádraží Libeň horní nádraží) je k hale blíže než stávající nástupiště. Stejně tak je nesmyslem přemisťovat celé osobní nádraží blíže k hale (místo seřaďovacího nádraží). Řešením je vybudování jak nástupiště v odsunuté poloze, tak i třetího nástupiště na osobním nádraží. A nemusí to stát oněch 110 mil. Kč, jak ve svém článku Jak je to s novým nástupištěm a s halou ve stanici Praha Libeň v Železničáři 34/03 tvrdí pan Ing. Pokorný z odboru strategie a informatiky. Ostatně klamných a málo přesvědčivých tvrzení, proč nevybudovat nástupiště v odsunuté poloze, má více. Jeho článek je jedním z důkazů, že odbor strategie a informatiky buď nemá ucelenou koncepci anebo řeší problémy lokálně bez vazeb na okolí.
V první řadě je škoda, aby zastávka v odsunuté poloze (pracovně značím Praha Libeň stadión) byla pouze příležitostnou, když může sloužit v systému S-vlaků. Předpokládám ji neobsazenou nebo obsazenou jen příležitostně, vybavenou označovači jízdenek, několika lehkými přístřešky, lavičkami a kamerovým systémem na hlídání pořádku a bezpečnosti na zastávce.
Dále lze předpokládat, že na zastávku budou jezdit pouze soupravy příměstských jednotek a jen výjimečně sem budou zajíždět mimořádné a dálkové vlaky tvořené maximálně šesti vozy. Délka nástupiště 150 metrů by tedy měla plně stačit.
Pakliže tedy budeme uvažovat nové třetí ostrovní nástupiště na osobním nádraží (namísto stávající výtažné koleje, která by byla přeložena), nabízí se celkem tři reálné varianty zastávky u stadiónu:
1. od západního zhlaví vést k vnějšímu nástupišti u stadiónu jednu kolej, která se za zastávkou rozdělí na koleje dvě. Ty povedou ke třetímu ostrovnímu nástupišti na osobním nádraží a dále pak nadjezdem na Prahu Malešice. V tomto případě představují vícenáklady pouze na přebudování nástupiště (zvýšení a prodloužení nástupní hrany), úpravu okolí a elektrizaci koleje č. 67 (sousední kolej č. 66 již elektrizovaná je). Odhad vícenákladů cca 10 mil. Kč. Tuto variantu lze považovat za dostačující, ale nikoliv za optimální.
2. od západního zhlaví povedou v celé délce dvě koleje (č. 66 a 67). Místo koleje č. 65 bude vybudováno další vnější nástupiště se zábradlím oddělujícím zastávku od seřaďovacího nádraží. Vnější nástupiště budou umístěna tak, aby uprostřed mezi nimi byl zabezpečený úrovňový přechod pro cestující z nástupiště ve směru na Malešice. Úrovňové přecházení (už jen jedné koleje) lze provést z ostrovního nástupiště (místo koleje č. 66). Vzrůst vícenákladů na cca 24 mil. Kč. Tato varianta už zabezpečuje vyšší kapacitu a plynulejší provoz za nízkých investičních nákladů, avšak zabezpečený úrovňový přístup na nástupiště není v našich podmínkách vyzkoušen.
3. od západního zhlaví povedou v celé délce dvě koleje (č. 65 a 67). Místo koleje č. 66 bude vybudováno ostrovní nástupiště s přístupem nadchodem, který bude prodloužením lávky od metra a stadiónu. Tato varianta je nejlepší, ale také nejdražší. Tuto investici však lze pokrýt sdruženými finančními prostředky.
Do nákladů jsem nezahrnul náklady na kolejové propojení na Masarykovo a hlavní nádraží, protože západní zhlaví bude nutné zcela rekonstruovat, a to minimálně ze tří dalších důvodů:
1. prakticky v celém zhlaví jsou rychlosti v odbočných větvích do 40 km/h, což neodpovídá parametrům koridorové trati
2. holešovická spojka je na hlavní trať napojena pouze jednou jednoduchou kolejovou spojkou (křižovatkové výhybky č. 47ab a 54ab), která tak vytváří úzké místo
3. do roku 2008 má být dokončeno tzv. Nové spojení, které nutně vyvolá rekonstrukci západního zhlaví. Je opět neprozíravostí odboru strategie a informatiky, jakožto plánovače rozvoje/zániku sítě Českých drah, že byla prosazena tzv. úsporná varianta, v jejímž rámci mají být dvě nové koleje pouze zapojeny do staničních kolejí č. 21 a 23. Díky tomuto řešení budou vlaky, které stanicí projíždějí, nuceny snížit rychlost, aby se dostaly na příslušnou traťovou kolej do Běchovic a naopak.
Další neprozíravostí je položení nových kolejových spojek do míst těsně před novými mosty, které neumožní napojení všech traťových kolejí z hlavního a Masarykova nádraží na kolej vedoucí k nástupišti u stadiónu (prý je to kvůli úsekovým děličům u odb. Sluncová). I tak by bylo velmi vhodné už v tomto časovém horizontu uvažovat o komplexní rekonstrukci tohoto zhlaví.
Co se týče zabezpečovacího zařízení, pan Ing. Pokorný jistě ví, že žst. Praha Libeň leží na koridorové trati a v rámci koridorových prací bude, resp. mělo by být zabezpečovací zařízení vyměněno. Argumenty pana Ing. Pokorného jsou proto naprosto neopodstatněné!
Samozřejmostí je revitalizace stávajících stanic a zastávek a výstavba celé řady nových a staronových zastávek, u některých (např. Rajská zahrada, Kačerov, Vyšehrad, Výstaviště, Malešice, Libeň stadión, Letňanské výstaviště, Barrandovský most) je efektivita víceméně zřejmá, u jiných (např. Podbaba, Skály, Hrabovka, Vinohradské tunely, Balabenka, Běchovice zastávka, Bulovka, Radlice) si to vyžádá průzkumy a podrobnou analýzu.
Později uvedu (třeba na základě Vašich ohlasů) konkrétní návrh vedení linek S-vlaků.
VYSOKORYCHLOSTNÍ DOPRAVA
Obr. 6: Schéma vysokorychlostní dopravy v ŽUP
Vysokorychlostní doprava v ČR je zatím utopií, ale evropský trend je zcela jasný a my bychom měli udělat vše pro to, aby se síť vysokorychlostních tratí naší zemi nevyhnula, byť asi nepůjde o tratě budované na závratné rychlosti a výlučně s vysokorychlostními soupravami. Osobně si tuto síť představuji na rychlost max. 250 km/h a pro provoz vysokorychlostních jednotek a klasických souprav taženými vysokorychlostními lokomotivami, případně i velmi rychlých nákladních expresů.
Problematice vysokorychlostních tratí na území České republiky se budu věnovat v samostatném rozsáhlém článku o cílové podobě sítě Českých drah, který připravuji. Takže jen stručně, které větvě budou ústit do Prahy: plzeňská, ústecká a jihlavská. Původní koncepce hovoří o pardubické větvi, ale tu považuji vzhledem k existenci koridoru, který je možné dále ještě upravit na vyšší rychlost (např. úsek Kolín – Pardubice – Choceň lze prakticky s minimálními náklady upravit na rychlost 200 km/h i pro klasické soupravy), za příliš drahý přepych s minimálním efektem zkrácení cestovní doby. Proto s touto větví neuvažuji a místo ní preferuji trasování VRT do Brna přes Jihlavu. U Jihlavy by byla zřízena odbočka do stávající jihlavské stanice (jedna kolej z pražské, druhá z brněnské strany), která železnici umožní se na trase Praha/Brno – Jihlava – Třebíč/Znojmo/Horní Cerekev lépe prosadit.
Vedení ústecké větve je v podstatě jasné, trať by byla vedena do žst. Praha Čakovice a odtud by soupravy jezdili po kolejích pro příměstskou dopravu (v úseku Čakovice –Vysočany by byla rychlost cca 120 až 160 km/h).
Méně jasná je plzeňská větev, která by byla zaústěna do žst. Praha Smíchov. Trať by pravděpodobně ještě před tramvajovou smyčkou v Hlubočepích (Barrandovský most) opustila společné železniční těleso a dlouhým tunelem se dostala k tělesu plzeňské dálnice.
Nejspornější je jihlavská větev, jak již bylo výše zmíněno, zejména její vedení prostorem vršovického ranžíru a dále zástavbou v okolí Hostivaře. Varianta uvedená ve schématu vychází asi jako nejschůdnější a nejméně konfliktní.
DEPA PRO OSOBNÍ VLAKY
Obr. 7: Schéma dep v ŽUP pro osobní vlaky
Po téměř úplné elektrizaci ŽUP odpadá potřeba PJ Praha Libeň jako depa pro dieselové lokomotivy a vozy. Relativně levnou přístavbou haly lze celý areál snadno upravit a využít pro deponování a údržbu naklápěcích jednotek řady 680. Výkony nezávislé trakce na trati do Rudné u Prahy by zajišťovalo výhradně DKV Louny PJ Rakovník, ostatní výkony (např. záloha Malešice – Praha Žižkov nákl. n.) by přešly centrálně do PJ Praha Vršovice.
Poslání Odstavného nádraží Praha jih (ONJ) je jasné – deponování a údržba všech osobních vozů klasické stavby, a to jak DKV Praha, tak i ze cizích dep a ze zahraničí, které na dálkových vlacích přijíždějí na hlavní nádraží. ONJ je koncipováno především pro čištění ucelených osobních souprav a za tímto účelem bylo i vystavěno, proto nemá smysl na této smysluplné koncepci něco měnit.
Ve střední skupině ONJ se nachází hala elektrických lokomotiv, která ale nyní slouží pro deponování elektrických jednotek řad 451/452, 470 a 471. Pro dvoupatrové jednotky je však údajně nevyhovující – je příliš nízká. V každém případě je malá na to, aby se zde udržovaly všechny jednotky jezdící v Praze a okolí. Proto by se tato hala měla vrátit k původnímu účelu - provoznímu ošetření lokomotiv. Nouzově by se zde mohly udržovat jednotky jižních vozebních ramen (Beroun, Vrané nad Vltavou, Benešov u Prahy), popř. i jednotky některých linek S-vlaků.
Pro deponování jednotek severních větví se svojí zajímavou polohou a relativně dobrým statickým stavem rozlehlé haly nabízí areál bývalé ŽOSky v Bubnech, který má v současné době pronajatý firma ATECO, s. r. o. Je snad zbytečné popisovat výhody centrální údržby kolejových vozidel jedné řady a sestavování vlakových souprav na konkrétní vlaky. Výhodná poloha tohoto depa vůči Masarykovu nádraží je zřejmá i ze schématu. A i na obchodní centra se místo najde – okolo tohoto areálu se to může zastavět jak libo….
Posledním místem na údržbu osobních vozů je žst. Praha Smíchov. Otázkou je, zda myčku zde úplně zrušit a vše převést na ONJ anebo ji zde zachovat. Já osobně jsem pro zachování, protože průtahy některých rychlíků z hlavního až na smíchovské nádraží spousta cestujících využívá. Navíc zdejší myčka může posloužit jako záložní v případě výpadku ONJ. Jinou otázkou je, zda zachovat myčku ve stávající poloze anebo zcela změnit dispozici smíchovské stanice a myčku přesunout např. do prostoru severního nástupiště (a severní nástupiště přesunout sem včetně odpovídajících kolejových úprav) a zastřešit ji.
NÁKLADOVÉ OBLASTI PRAHY A NÁKLADNÍ DOPRAVA
Obr. 8: Schéma nákladových oblastí Prahy
Do Prahy, z Prahy a přes Prahu proudí ohromné množství zboží a surovin. Je pouze chybou minulých a současného managementu železnice, že se tak děje z drtivé většiny po silnici. A ještě větším omylem je nákladové nádražní prostory v Praze rušit a likvidovat!
Nemám nic proti revitalizaci pražských nádraží, naopak to jen vítám. Nákladové plochy na Smíchově, Masarykově nádraží, ve Vršovicích, Libni, Bubnech a jinde jsou zbytečně rozsáhlé a velmi zchátralé. Zkrátka – hrůza. Že tyto prostory nejsou nyní téměř vůbec využívány a že současné vedení drah se nemá k tomu sem přivést nákladní dopravu, však ještě neznamená, že tato místa musí být zlikvidována a zabrána občanskou, obchodní nebo průmyslovou zástavbou!
Vezměme si například žst. Praha Masarykovo nádraží, resp. její objekt Raketa (dlouhá skladištní budova podél ulice Na Florenci). Určitě se shodneme, že budova, její okolí a ulice nejsou nic moc a po revitalizaci doslova volají. To ale neznamená, že nákladní doprava odtud musí zmizet! Pokud bude možnost vykládky a nakládky zboží zachována (přesněji řečeno obnovena), nelze nic mít proti tomu, aby zde vyrostlo další obchodní centrum, v jehož útrobách budou skladištní prostory s rampami a manipulačními kolejemi.
I když si myslím, že se to s tou preferencí super-, hyper-, mega-, giga- a kdovíjakých marketů přehání. Zvláště na tomto prostoru – Bílá Labuť, Kotva, Delvita a obchoďáky na nedalekém Václaváku. Na druhou stranu je to výzva pro železnici – co takhle zásobovat tyto obchody železnicí? Potraviny, drogerie, textil aj. by se na Masarykovo nádraží do skladů dovážely vlakem a odtud se po centru Prahy rozvážely malými dodávkami. Nebo pivo, také zajímavý artikl. Jen se dráha a její management musí více snažit…
A není to můj výmysl! Zásobování obchodních domů železniční dopravou se začíná rozjíždět ve Švýcarsku a Rakousku, kde nejsou tak zabednění jako my a na rozdíl od nás –mluvících - se také s přebujelou automobilovou dopravou snaží něco dělat.
V případě Masarykova nádraží tedy navrhuji v tomto prostoru vystavět novou velkou budovu (a současně zrekonstruovat stávající historickou budovu) tak, aby:
osobní pokladny byly přemístěny do prostor u metra a tramvají (kde je nejvíce cestujících, stávající dispozice odpovídá historickému řešení přednádražního prostoru, proto je nyní již nelogická)
V podzemí mohou vzniknout garáže, aby se vyprázdnila např. ul. Na Florenci. Dalším zajímavým investičním počinem by byl podchod s obchody vedoucí z nástupišť Masarykova nádraží (v prostoru budky výpravčího vnější služby) k autobusovému nádraží Florenc a k hlavnímu nádraží, ale to už by možná byl zbytečný přepych…
Podobně lze mluvit např. o Smíchově. Jaká škoda, že dráha nepřispěchala a nenabídla možnost vedení vlečky pod ulicí Stroupežnická k obchodnímu centru Carrefour a dalším v okolí. Nyní už jen zbývá skladovací prostory na smíchovském nádraží (nyní tam má svoje skladiště např. firma Pivní maják, ta to ale sem dováží kamióny) udržet a zboží do těchto obchodních center a okolí rozvážet malými auty.
V Praze by zůstaly tyto nákladové oblasti:
centrální nádraží (pro veškeré komodity) – Praha Žižkov nákladové nádraží
pobočná nádraží (pro veškeré komodity kromě kontejnerů) – Praha Smíchov (pro západní část Prahy) a Praha Bubny (pro severní část Prahy)
specializované nádraží (pouze čisté zboží, např. potraviny, drogerie, textil, průmyslové zboží) – Praha Masarykovo nádraží
místní nádraží (myslí se tím zachování alespoň jedné manipulační koleje, rampy, plochy, popř. i skladištní budovy, např. pro účely stavebnictví, paliv aj.) – Hostivice, Nučice, Praha Běchovice, Praha Braník, Praha Čakovice, Praha Dejvice, Praha Horní Počernice, Praha Hostivař, Praha Jinonice, Praha Krč, Praha Libeň nebo Praha Vysočany (myšleno pro nakládku a vykládku, seřaďovací nádraží v Libni samozřejmě zůstane), Praha Modřany, Praha Radotín, Praha Ruzyně, Praha Řeporyje, Praha Satalice, Praha Uhříněves, Praha Veleslavín, Praha Vršovice, Praha Zličín a Rudná u Prahy.
Neřešenou otázkou je zásobování letiště Ruzyně palivem a železniční obsluha terminálu Cargo (pokud je teda třeba, neznám prognózy a sortiment zboží). Tato otázka je však aktuální v souvislosti s úvahou vybudovat paralelní letovou dráhu 04-24, jíž by pravděpodobně musela ustoupit železniční vlečka v Kněževsi (ze Středokluk), po které se dopravuje kerosin na letiště. Řešením by mohlo být vybudování odbočky U Hangáru, ze které by vedla vlečka k terminálu Cargo. Ve schématu je uvedeno schůdněji proveditelné napojení ze strany Dlouhé míle (odpadla by jízda nákladních vlaků přes podzemní zast. Praha Letiště Ruzyně), ale je možné vlečku napojit směrem na Letiště Ruzyně.
A teď k vlastnímu vedení nákladní dopravy v pražském uzlu. Jak ukazuje
Obr. 9: Schéma nákladní dopravy v ŽUP
je vedení nákladní dopravy v podstatě stejné, až na zdvoukolejnění úseku Praha Libeň – Praha Malešice a zaústění této spojky do žst. Praha Libeň namísto po levé straně po straně pravé (přibližně v místech stávající vlečky ČKD).
Dále je vhodné uvažovat o využití gravitační energie a znovuobnovit část seřaďovacího nádraží Praha Vršovice pro účely rozřazování vozů pražské zátěže. Praha Libeň zůstává pro rychlozátěž. Takže zbývá jen opuštěné seřadiště v Praze Běchovicích, které však nemá moc výhodnou polohu a hodí se asi jen na odstavování nákladních vozů v hlídaném oploceném areálu.
NA ZÁVĚR
Jak vidino, práce nás čeká více než dost. Za rozhodující stavby Železničního uzlu Praha lze obecně považovat:
