logo NŽ - úvodní stránka Vyhlášení vítěze ankety Ropák roku 2007!
heslo
proč tyto stránky
železniční politika
databáze nepřípojů ČD, a. s.
odborné problémy
převzato
harmonizace podmínek v dopravě
stručně
užitečné
první čísla NŽ
vtipy
fotogalerie
stáhněte si
odkazy

Ú t e r ý
22. října 2019, 11:24

www.atlas.cz
BESIP - Nepozornost zabíjí

Železniční uzel Praha


Odpovědi na otázky pražského železničního uzlu


V článku Několik aktualit z přestavby Železničního uzlu Praha jsem uvedl, že stěžejní problémy jsem zpracoval do jakýchsi otázkových okruhů a ty rozeslal na příslušné instituce s žádostí o vyjádření se k nim s tím, že „snad do dvou týdnů" budou tyto otázky s odpověďmi najednou publikovány v samostatném článku. Bohužel, netušil jsem, že z některých úřadů to budu vyloženě „dolovat", přičemž ze SFDI jsem po několikeré urgenci od ředitele Ing. Pavla Švagra obdržel odpověď, že položené dotazy by měly směřovat na SŽDC, protože (cituji) „nemůžeme dát dostatečné odpovědi v době, kterou potřebujete".

Na druhou stranu musím uznat, že při absenci nástrojů českého státu na vyhodnocování efektivity a účelnosti vynaložených finančních prostředků ze státního rozpočtu je nesmysl klást otázky státní instituci, která je určena na pouhé přerozdělování finančních prostředků dle politických priorit. Proto příště budu směrování otázek více zvažovat.

Ale zpátky k otázkovým okruhům. Těch bylo zpracováno deset a různým množstvím těchto okruhů obesláno jedenáct firem a úřadů. Některým subjektům tedy bylo posláno všech deset otázek, jiným naopak jen jedna nebo dvě. Nyní je, po téměř čtyřech měsících, máte spolu s odpovědmi k dispozici.


Otázka č. 1 (ČD, SŽDC, MD, SFDI, Magistrát, ROPID, PRaK, ČSL, Středočeský kraj):

Jak to doopravdy je s ruzyňským letištěm? Je terminál Sever 2 konstrukčně připraven pro průchod železnice budovou? Bude se počítat se železnicí při návrhu nové letové dráhy RWY 06R/24L, která vede v těsném sousedství plánované kolejové trasy, anebo se to opět bude řešit dodatečně?


Odpověď tiskového mluvčího ČD, a. s., pana Mgr. Petra Šťáhlavského:

Letiště Praha je samostatný státní podnik, terminál 2 a další investice realizuje tato společnost, musíte svůj dotaz směřovat na tento podnik.


Odpověď vedoucí kanceláře GŘ SŽDC, s. o., paní Ing. Anny Kodysové, MBA:

Otázka průchodu železnice areálem letiště je nyní na objednávku SŽDC ověřována formou zpracování technického průkazu. Závěry budou známy počátkem roku 2006.


Odpověď tiskové mluvčí MD ČR paní Bc. Marcely Žižkové:

Pro budoucí nástupiště kolejové trasy jsou provedeny v rámci výstavby T2S stavební úpravy, které umožní výstavbu nástupiště, aniž bude nutno stávající stavby rekonstruovat či jinak upravovat. Původní předpoklad průchodu kolejové trasy pod objektem nového terminálu byl změněn na ukončení trasy před terminálem z těchto důvodů:

- vlastní tunel by samozřejmě navýšil stavební náklady T2S (podle odhadu ČSL asi o 100 mil. Kč), avšak v rámci celkové ceny celého souboru staveb by toto navýšení nebylo překážkou a nikterak by podstatně neatakovalo výši úvěru od EIB, ze kterého je výstavba T2S financována,

- tehdejší ředitel odboru civilního letectví vznesl k průchodu kolejové trasy tunelem pod objektem Terminálu zásadní nesouhlas z bezpečnostních důvodů (obavy z teroristického útoku),

- zástupci PRaK a ČD na svém jednání k této věci dospěli k názoru, že oboustranné propojení letiště železniční trasou není potřebné.


Projekt budoucí paralelní dráhy (je ve stadiu odevzdané dokumentace k územnímu řízení) respektuje trasu kolejového tělesa a zahrnuje koordinované stavební úpravy pro nekolizní průchod křižující kolejové trasy předpolím prahu dráhy ze směru 24.


Pro detailnější informace se obraťte na SŽDC a Letiště Praha.


Odpověď ředitele SFDI pana Ing. Pavla Švagra, CSc.:

(Jak se vyjádřil pan ředitel, úřední aparát zvaný Státní fond dopravní infrastruktury by na zodpovězení položených otázek potřeboval mnohem více času než čtyři měsíce. Proto tyto otázky nebyly SFDI zodpovězeny.)


Odpověď tiskového mluvčího Magistrátu hl. m. Prahy pana Jiřího Wolfa:

Územní plán hl. m. Prahy (ÚPn) počítá s kolejovým napojením letiště Ruzyně modernizovanou železniční tratí Praha - Kladno s odbočkou na letiště. Tuto skutečnost investor Letiště Praha, s. p., respektoval při výstavbě terminálu Sever 2 a dále musí respektovat při jakékoliv jiné stavební aktivitě v oblasti letiště, konkrétně i při výstavbě paralelní dráhy RWY 06R-24L.


Odpověď zástupce ROPIDu pana Ing. Petr Vychodila:

Otázka není v kompetenci ROPIDu.


Odpověď zástupce PRaKu pana docenta Ing. Ladislava Bíny:

(Odpověď byla spolu s ostatními zakomponována do mailu, který je zveřejněn na konci tohoto článku.)


Odpověď tiskové mluvčí Letiště Praha, s. p., paní Anny Kovaříkové:

Nejprve dorazila extrémně vyhýbavá „odpověď", kterou jsem byl nucen reklamovat, protože na průchodnost železnice terminálem vůbec nereaguje a zřejmě úmyslně mluví o zcela jiných v podstatě bezproblémových železničních úsecích, jen ne o sporném úseku letiště - Jeneč/Hostivice. Posuďte sami:


* Řešení průchodu železnice budovou Terminálu SEVER 2

Při jednání zástupců KÚ Středočeského kraje s náměstkem ministra dopravy dne 9. 12. 2002 měla tehdejší Česká správa letišť, s. p., (nyní Letiště Praha) zastoupení na úrovni generálního ředitele ve skupině řídící a náměstka ve skupině pracovní.

Letiště Praha, s. p., zajistilo v rámci možností při výstavbě T2S přístup z terminálu do budoucí stanice (tunelem), která bude situována pod stávajícím plošným parkovištěm v přednádraží u T1S.


* Koordinace stavby RWY 06R/24L se železnicí

Koordinace obou dopravních infrastruktur z iniciativy Letiště Praha, s. p., probíhá.

Novou dráhu RWY 06R/24L koordinuje Letiště Praha, s. p., s dvěma trasami železnice, jedna trasa prochází cca 150 m před prahem THR 24L (úsek Ruzyně – letiště) a druhá trasa kříží osu RWY cca 850 m před prahem THR 06R (úsek Hostivice – Kladno).

Letiště Praha, s. p., zajišťuje koordinaci obou tras na úrovni dokumentací pro územní rozhodnutí. Letiště Praha, s. p., nespoléhá na „dodatečná řešení“, koordinuje přípravu dráhy se všemi dotčenými subjekty.

Vlastní realizace záleží na investorovi železnice. Tato cizí investice (rozuměj: nejde o investici Letiště Praha) v současné době nemá v jednom úseku stabilizovanou trasu a v druhém návrh dokumentace pro územní rozhodnutí.

Obě výše uvedené dopravní infrastruktury lze realizovat nezávisle. Jestliže bude realizována dříve RWY a železnice následně, je možné problém řešit dočasným posunutím jednoho nebo druhého prahu dráhy (THR).


Pak dorazila „upřesňující odpověď", ze které se stejně nedovíte, zda je terminál na průchod železnice budovou připraven či nikoliv a zda je zajištěna koordinace problematického úseku s novou letovou drahou, ale celkově je přeci jen lepší:


Letiště Praha, s. p., v předstihu podniká kroky pro usnadnění přípravy kolejového propojení letiště s hl. m. Prahou jednak v oblasti realizační (přístup do budoucí stanice), dále při zajištění koordinačních dokumentací.

Otázku, zda propojit letiště s městem Prahou železnicí nebo prodlouženou trasou metra řeší subjekty mimo státní podnik Letiště Praha.

Podnik Letiště Praha není investorem kolejového propojení ani v prostoru areálu letiště, ani mimo něj.


Poznámka:

Další kvalifikované informace na téma připravované investice ve vztahu ke komplexnímu řešení železniční dopravy regionu má k dispozici investor kolejového propojení.


Odpověď tiskového mluvčího Středočeského kraje pana Mgr. Martina Kupky:

V říjnu roku 2002 odpověděl tehdejší náměstek ministra dopravy a spojů Ing. Pavel Stoulil na dopis společnosti PRaK, že realizace 3. etapy (průchod pod Terminálem Sever 2) by zatraktivnilo dopravní obsluhu letiště, avšak neexistují informace, za jakou cenu a s jakými ekonomickými přínosy. Dále pan náměstek v závěru konstatoval, že v případě kladného názoru České správy letišť na efektivnost železničního spojení by tato organizace mohla sama zaplatit investici do železničního průchodu v rámci výstavby nového terminálu. Takzvané předstihové objekty pro pozdější průchod pod terminálem ale nakonec realizovány nebyly. Podle názoru projektanta je však průchod pod novým terminálem realizovatelný i v současné době za cenu úpravy nivelety žst. Letiště Ruzyně.


Plánovaná železniční trasa je vedena v oblasti paralelní s RWY v zářezu s tím, že při realizaci RWY bude povrchově zakryta.


Otázka č. 2 (ČD, SŽDC, MD, SFDI, Magistrát, Středočeský kraj):

Proč je snaha o zaústění VRT Brno do Železničního uzlu Praha v žst. Praha Běchovice, když zaústění v těchto místech má čtyři zásadní nevýhody, které jsou uvedeny v článku?


Odpověď tiskového mluvčího ČD, a. s., pana Mgr. Petra Šťáhlavského:

Plánování infrastruktury zajišťuje MD ČR, které také projednává územní plánování (ochrana území pro VRT), vlastní realizaci stavby VRT bude provádět SŽDC. ČD nejsou investorem infrastrukturních projektů.


Odpověď vedoucí kanceláře GŘ SŽDC, s. o., paní Ing. Anny Kodysové, MBA:

Návrh trasování VRT je v kompetenci MD ČR. Dle našich informací je zapojení VRT od východu do žst. Praha Běchovice jednou z možností. Ve smyslu platného ÚPn Hl. m. Prahy se rovněž posuzuje zaústění VRT od jihovýchodu (východu) do žst. Praha Vršovice.


Odpověď tiskové mluvčí MD ČR paní Bc. Marcely Žižkové:

Hovořit o tzv. „čtyřech zásadních nevýhodách" uveřejněné ve Vašem článku není úplně přesné:

1) obtížné zapojení VRT do trojkolejné kolínské trati - Zapojení VRT do železniční stanice Běchovice není technicky problém. Při variantě VRT podél dálnice D 11 (která je odsouhlasená Středočeským krajem) je možné využít tzv. suezu (mimoúrovňového vykřížení trojkolejné trati) na Blatově a do trojkolejné trati zapojit VRT na libeňském zhlaví železniční stanice Běchovice.

2) malá kapacita Nového spojení – Tohle je nepodložené tvrzení. Propustná výkonnost Nového spojení byla doložena jako dostačující pro výhledový rozsah dopravy vč. VRT.

3) značný nepoměr mezi severní a jižní půlkou pražského uzlu zaústěného do hl. nádraží - Názor zřejmě vychází z neúplných informací. Od jihu (ze žst. Vršovice) jsou do hl. nádraží zapojeny dva dvoukolejné tunely, třetí tunel je pro zapojení tratí od západu (ze žst. Smíchov). Od jihu je do hl. nádraží navíc vedena veškerá soupravová doprava vč. nástupu a odstupu lokomotiv do Odstavného nádraží Jih.

4) nemožnost využití VRT i pro dálkovou dopravu směr České Budějovice - Při tvorbě koncepce vedení VRT přes ČR nebylo uvažováno s VRT směrem na České Budějovice. Tato koncepce se nezměnila ani při aktualizaci studie VRT v r. 2003-4. České Budějovice budou kvalitně dopravně s Prahou propojeny po modernizaci IV. tranzitního koridoru a výstavbě dálnice D 3.


Odpověď ředitele SFDI pana Ing. Pavla Švagra, CSc.:

(Jak se vyjádřil pan ředitel, úřední aparát zvaný Státní fond dopravní infrastruktury by na zodpovězení položených otázek potřeboval mnohem více času než čtyři měsíce. Proto tyto otázky nebyly SFDI zodpovězeny.)


Odpověď tiskového mluvčího Magistrátu hl. m. Prahy pana Jiřího Wolfa:

Výstavba VRT je věcí budoucnosti, nicméně v ÚPn je držena územní rezerva pro VRT, a to právě pro zaústění VRT na současnou síť v prostoru žst. Praha - Běchovice. Vámi uváděné 4 nevýhody tohoto zaústění buď vůbec nejsou obsaženy v článku, pokud jsou skryty v textu, prosíme o jejich bližší specifikaci.


Odpověď tiskového mluvčího Středočeského kraje pana Mgr. Martina Kupky:

(Neznáme bohužel článek, na který otázka odkazuje. Téma je uchopitelné spíše pro odborníky – projektanty, kteří trasy navrhovali.) Zaústění trasy VRT do Železničního uzlu Praha v prostoru Běchovic navrhuje i poslední Koordinační studie VRT z r. 2003 objednaná odborem dopravní politiky Ministerstva dopravy a zpracovaná firmou IKP Consulting Engineers, s. r. o., Praha. Studie uvádí, že VRT bude z hlavního nádraží vedena po Novém spojení do žst. Praha – Libeň, dále do žst. Praha – Běchovice bude výhledově tříkolejná trať doplněna o čtvrtou kolej. Trasa VRT je zapojena do stávajícího železničního koridoru, při tomto řešení, kdy jsou využívána současná železniční zařízení, jsou vyloučeny střety se stávajícím i výhledovým rozvojem města. Toto řešení je respektováno v územním plánu hl. m. Prahy.


Otázka č. 3 (ČD, SŽDC, MD, SFDI, Magistrát, ROPID):

Myšlenka nástupiště u stadiónu SAZKA ARÉNA je definitivně zavržena? Jestliže ne, co je, např. v rámci stavby Nového spojení, činěno pro to, aby tato myšlenka včetně přímého kolejového propojení s Masarykovým a hlavním nádražím mohla být v blízké době snadno realizována? Jestliže ano, proč?


Odpověď tiskového mluvčího ČD, a. s., pana Mgr. Petra Šťáhlavského:

Investorem Nového spojení je SŽDC.


Odpověď vedoucí kanceláře GŘ SŽDC, s. o., paní Ing. Anny Kodysové, MBA:

Umístění nástupišť v žst. Praha Libeň bylo zevrubně posuzováno v souvislosti se zahájením provozu SAZKA ARENA. Po zvážení všech kriterií, např. rozptyl diváků po skončení akce v aréně, dlouhodobá průběžná využitelnost, investiční náročnost, délka přípravy a realizace, byla zvolena a realizována varianta s dostavbou a revitalizací stávající žst. Praha Libeň. Důvodem byla dochozí vzdálenost cca 8 až 10 min a její výhodné umístění u křižovatky Harfa se silnou tangenciální městkou hromadnou dopravou využívanou po celý občanský den. S ohledem na využití nástupišť, umístěných vstřícně u arény pouze před a po konání akce, se s výstavbou zatím neuvažuje.


Odpověď tiskové mluvčí MD ČR paní Bc. Marcely Žižkové:

Umístění nástupišť v žst. Praha Libeň bylo zevrubně posuzováno v souvislosti se zahájením provozu SAZKA ARENA. Po zvážení všech kriterií, např. rozptyl diváků po skončení akce v aréně, dlouhodobá průběžná využitelnost, investiční náročnost, délka přípravy a realizace, byla zvolena a realizována varianta s dostavbou a revitalizací stávající žst. Praha Libeň. Důvodem byla dochozí vzdálenost cca 8 až 10 min a její výhodné umístění u křižovatky Harfa se silnou tangenciální městkou hromadnou dopravou využívanou po celý občanský den. S ohledem na využití nástupišť, umístěných vstřícně u arény pouze před a po konání akce, se s výstavbou zatím neuvažuje.


(Pozn. red.: nejde o chybu redakce - některé odpovědi MD a SŽDC jsou naprosto totožné.)


Odpověď ředitele SFDI pana Ing. Pavla Švagra, CSc.:

(Jak se vyjádřil pan ředitel, úřední aparát zvaný Státní fond dopravní infrastruktury by na zodpovězení položených otázek potřeboval mnohem více času než čtyři měsíce. Proto tyto otázky nebyly SFDI zodpovězeny.)


Odpověď tiskového mluvčího Magistrátu hl. m. Prahy pana Jiřího Wolfa:

ÚPn ve své podrobnosti nemůže jít až do takových detailů, jako je např. umístění nástupišť v rámci jedné železniční stanice. Nicméně budoucí nové uspořádání kolejiště žst. Praha Libeň bude muset obsahovat přinejmenším takové úpravy (např. přesmyk), aby zde mohly být zavedeny uvažované městské linky.

V okamžiku, kdy investor (SŽDC, s. o.) představí své představy o této rekonstrukci, může být případně opět rozvinuta debata na téma posunu nástupišť.

V současné době by však město jen stěží mohlo doporučit přesuny nástupišť západním směrem, a to vzhledem k vyššímu počtu cestujících, kteří využívají přestupních vazeb v oblasti křižovatky Harfa, a menšího počtu cestujících směřujících do Sazka Arény.


Odpověď zástupce ROPIDu pana Ing. Petr Vychodila:

Otázka není v kompetenci ROPIDu.


Otázka č. 4 (ČD, SŽDC, MD, SFDI, Magistrát, ROPID, PRaK, Praha 1):

Jaké jsou hlavní důvody pro odsun Masarykova nádraží za částku přes dvacet pět miliard korun (dle varianty), když „severní“ část ŽUPu je přibližně dvakrát více zatížena dopravou než „jižní“ část a když cca šestihektarové území lze revitalizovat při zachování Masarykova nádraží ve stávající poloze?


Odpověď tiskového mluvčího ČD, a. s., pana Mgr. Petra Šťáhlavského:

O odsunu Masarykova nádraží rozhodnuto nebylo a ČD prosazují jeho zachování v současné poloze. Ideální by bylo umístit toto nádraží do lokality hlavní nádraží, ale ani v tomto případě by nešlo o zrušení stanice, ale o její přemístění do jediného přestupního terminálu se stávajícími napojeními na železniční infrastrukturu a s návazností na MHD (metro C a D atp.). Stejný systém jako Berlín, Curych, Frankfurt a další města s centrálním nádražím. Jak je ale uvedeno výše, s ohledem na vysoké investiční náklady, které by musel uhradit stát (SŽDC), neprosazují ČD toto řešení a prosazují zachování stanice v současné lokalitě.


Odpověď vedoucí kanceláře GŘ SŽDC, s. o., paní Ing. Anny Kodysové, MBA:

Myšlenka na přesun Masarykova nádraží nevznikla na MD. Pokud je nám známo, jedná se o iniciativu Magistrátu hl. m. Prahy.


Odpověď tiskové mluvčí MD ČR paní Bc. Marcely Žižkové:

Myšlenka na přesun Masarykova nádraží nevznikla na MD. Pokud je nám známo, jedná se o iniciativu Magistrátu hl. m. Prahy.


Odpověď ředitele SFDI pana Ing. Pavla Švagra, CSc.:

(Jak se vyjádřil pan ředitel, úřední aparát zvaný Státní fond dopravní infrastruktury by na zodpovězení položených otázek potřeboval mnohem více času než čtyři měsíce. Proto tyto otázky nebyly SFDI zodpovězeny.)


Odpověď tiskového mluvčího Magistrátu hl. m. Prahy pana Jiřího Wolfa:

Hlavní město Praha v této věci pouze rozpoutalo odbornou diskusi na téma budoucnosti daného území dané lokality vyhlášením stavební uzávěry. Cílem je optimalizovat v daném území poměr nezbytných prostor k zabezpečení kvalitního zapojení kolejové dopravy a dalších aktivit v území.

Před konečným řešením musí být vytvořena v této věci shoda hl. m. Prahy, Ministerstva dopravy ČR, SŽDC, s. o., i dominantního dopravce - Českých drah, a. s.).

Konečné řešení v žádném případě nesmí být v rozporu se zásadami dopravní politiky jak města, tak i státu.


Odpověď zástupce ROPIDu pana Ing. Petr Vychodila:

Otázka není v kompetenci ROPIDu.


Odpověď zástupce PRaKu pana docenta Ing. Ladislava Bíny:

(Odpověď byla spolu s ostatními zakomponována do mailu, který je zveřejněn na konci tohoto článku.)


Odpověď tiskového mluvčího MČ Praha 1 pana Jana Šlajse:

V současné době se zpracovává urbanistická studie VRÚ (velkého rozvojového území) na ploše vymezené ulicí Na Florenci, Hybernskou, až po Pernerovu, Křižíkovu a Husitskou. Smyslem studie je ověřit varianty prostorového uspořádání a možného využití celého území.

Důvody lze citovat z podnětu na změnu územního plánu, který podala MČ P1 v dubnu roku 2004:

- Plocha vymezená směrem severojižním památkově chráněnými budovami Masarykova nádraží a na východě tělesem magistrály je jedním z nejvýznamnějších rozvojových území centra města a tento svůj potenciál nenaplňuje. Znemožňuje to současné funkční využití. Vyloučeno je také dopravní napojení ulice Opletalovy a Na Florenci, čímž je zabráněno vytvoření logického spojení hlavního, Masarykova nádraží a autobusového nádraží Na Florenci. Navrhovaná změna by též díky propojení ulic Na Florenci a Pernerova umožnila vytvoření třetího plnohodnotného propojení Nového Města s Karlínem.

Navrhovaná změna umožní zpracování studie Masarykova nádraží v různých variantách, např.:

- terminál nádraží bude odsunut východním směrem za spojnici ulic Opletalova a Na Florenci

- terminál bude společný s hlavním nádražím

- kolejiště v části nástupišť bude zahloubeno na úroveň východního vestibulu stanice metra nám. Republiky a na úrovni stávajícího terénu zastřešeno

Účel studie: Provedení takových opatření v rámci uspořádání kolejiště a provozních ploch Masarykova nádraží a změna funkčního využití souvisejícího území, aby bylo umožněno spojení ulice Opletalova s ulicí Na Florenci a ulice Na Florenci s ulicí Pernerovou. Změna funkčního využití uvolněných ploch v prostoru stávajícího kolejiště Masarykova nádraží umožňující zástavbu plochy objekty s funkcí městského jádra. Na území MČ Praha 8 umožnění zástavby ploch nově zpřístupněných po vybudování prodloužení ulice Na Florenci.

O definitivní podobě celého území dosud není rozhodnuto.


Otázka č. 5 (ČD, SŽDC, MD, SFDI, Magistrát, ROPID, PRaK, Středočeský kraj):

Divíte se, že se Praha 6 bouří proti tzv. „rychlodráze“ na letiště Ruzyně, když tato byla vyprojektována „ve velkém stylu“? Proč je tato prosazována v podobě, která svým technickým řešením odpovídá provedení metra, tedy finančně velmi nákladné alternativě? Nebylo by jednodušší a výrazně levnější trať zdvoukolejnit a elektrifikovat na povrchu s tím, že křížení s městskými komunikacemi (hlavně v oblasti Dejvic) budou mimoúrovňová a trať bude doplněna o protihluková opatření rohožemi (viz berlínský S-Bahn)? Proč byla z projektu vypuštěna celá řada původně navržených zastávek, např. Sparta a Ořechovka?


Odpověď tiskového mluvčího ČD, a. s., pana Mgr. Petra Šťáhlavského:

Projekt připravuje a bude financovat správce infratsruktury SŽDC. Pokud je mi ale známo, Praha 6 protestuje proti vedení kvůli neúměrnému zatížení životního prostředí, tedy protestuje proti vedení tratě na povrchu. To je v rozporu s tím, co navrhujete.


Odpověď vedoucí kanceláře GŘ SŽDC, s. o., paní Ing. Anny Kodysové, MBA:

V současné době SŽDC ověřuje formou technických průkazů v zásadě dle Vámi popisovaného řešení. Výsledky průkazů budou známy počátkem roku 2006. Od zast. Sparta bylo prozatím upuštěno z důvodů obtížně realizovaných trvalých záborů diplomatických objektů a samotného areálu Sparty. Zřízení zast. Ořechovka se nyní prověřuje.


Odpověď tiskové mluvčí MD ČR paní Bc. Marcely Žižkové:

MD v současné době reviduje dokumentaci a další materiály, které vypracovalo sdružení PRaK. MD má kromě toho objednanou studii o předpokládaném počtu přepravovaných osob z a na letiště Ruzyně. Tato studie má posoudit také dopravní vytíženost metra. O konečné podobě trati se tak rozhodne až po revizi a dopracování výše uvedených dokumentů.


Odpověď ředitele SFDI pana Ing. Pavla Švagra, CSc.:

(Jak se vyjádřil pan ředitel, úřední aparát zvaný Státní fond dopravní infrastruktury by na zodpovězení položených otázek potřeboval mnohem více času než čtyři měsíce. Proto tyto otázky nebyly SFDI zodpovězeny.)


Odpověď tiskového mluvčího Magistrátu hl. m. Prahy pana Jiřího Wolfa:

Celý projekt v současné době prochází revizí, investorem modernizace železniční tratě Praha - Kladno s odbočkou na letiště bude nově stát zastoupený SŽDC, s. o. Proto je nemožné zatím kvalifikovaně v této věci odpovídat, a to i ve věci umístění zastávek.

Nelze však nezmínit určitou nevyrovnanost postojů MČ Praha 6, neboť vámi zmiňovaný projekt „ve velkém stylu" byl vytvořen z velké části jako reakce na stále se navyšující požadavky MČ Praha 6.


Odpověď zástupce ROPIDu pana Ing. Petr Vychodila:

Otázka není v kompetenci ROPIDu.


Odpověď zástupce PRaKu pana docenta Ing. Ladislava Bíny:

(Odpověď byla spolu s ostatními zakomponována do mailu, který je zveřejněn na konci tohoto článku.)


Odpověď tiskového mluvčího Středočeského kraje pana Mgr. Martina Kupky:

Současná dokumentace pro územní rozhodnutí, kterou zpracoval Metroprojekt Praha, je problémová mimo jiné právě z důvodu povrchového zdvoukolejnění a elektrizace v oblasti Prahy 6. Podpovrchové úseky jsou v úseku Stromovka (ochrana parku), žst. Dejvice (problematika křížení s povrchovými komunikacemi, vstup do metra a souběh s vnitřním pražským okruhem) a u žst. Veleslavín (řešení v zářezu z důvodu mimoúrovňového křížení s pozemními komunikacemi a ochrana životního prostředí). Protihluková opatření jsou již součástí návrhu. Potřebnost zastávek Sparta a Ořechovka nebyla ani v souběžných studií prokázána. V současné době tuto dokumentaci aktualizuje SŽDC.


Otázka č. 6 (ČD, SŽDC, SFDI, Magistrát, ROPID, Středočeský kraj):

Proč se v rámci koridorových akcí nestaví nové zastávky, např. Praha Benice na trati do Benešova?


Odpověď tiskového mluvčího ČD, a. s., pana Mgr. Petra Šťáhlavského:

Investorem koridorů je SŽDC.


Odpověď vedoucí kanceláře GŘ SŽDC, s. o., paní Ing. Anny Kodysové, MBA:

Zastávka Praha Benice nebyla v době přípravy stavby ze strany Hl. m. Prahy ani příslušné městské části požadována. Ani nyní při zahájení realizace Optimalizace trati Strančice - Praha Hostivař nebyla prokázaná její provozně ekonomická efektivnost.


Odpověď ředitele SFDI pana Ing. Pavla Švagra, CSc.:

(Jak se vyjádřil pan ředitel, úřední aparát zvaný Státní fond dopravní infrastruktury by na zodpovězení položených otázek potřeboval mnohem více času než čtyři měsíce. Proto tyto otázky nebyly SFDI zodpovězeny.)


Odpověď tiskového mluvčího Magistrátu hl. m. Prahy pana Jiřího Wolfa:

V rámci koridorů budou vystavěny zastávky Praha - Podbaba a Praha - Běchovice střed, zastávka Praha - Benice není hl. m. Prahou sledována a to ani v horizontu roku 2010 vzhledem k vzdálenosti samotné městské části od železniční trati a tímpádem v současné době zanedbatelným přepravním proudům. Nicméně není vyloučeno, že se město k této myšlence po roce 2010 vrátí.


Odpověď zástupce ROPIDu pana Ing. Petr Vychodila:

Otázka není v kompetenci ROPIDu.


Odpověď tiskového mluvčího Středočeského kraje pana Mgr. Martina Kupky:

Na tuto otázku dotýkající se území hl. m. Prahy může lépe než kraj odpovědět investor IV. koridoru, jímž je Správa železniční dopravní cesty (SŽDC).


Otázka č. 7 (ČD, SŽDC, SFDI, Magistrát, ROPID):

Proč se má stavět diskutabilní zastávka Praha Rajská zahrada, když se do doby realizace letňanské přeložky, která zastávku Rajská zahrada dispozičně výrazně zjednodušší, místo ní mohou vybudovat koncepčně již vyřešené zastávky? Vyřešené a dosti potřebné jsou např. Praha Vyšehrad a Praha Malešice.


Odpověď tiskového mluvčího ČD, a. s., pana Mgr. Petra Šťáhlavského:

Investorem zastávek na území Prahy nejsou ČD.


Odpověď vedoucí kanceláře GŘ SŽDC, s. o., paní Ing. Anny Kodysové, MBA:

Praha Rajská zahrada je připravována orgány Hl. m. Prahy. SŽDC se na přípravě této akce investorsky nepodílí. Tzv. letňanská přeložka je z dnešního pohledu dlouhodobý výhled. Nová zast. Praha Vyšehrad v blízkosti Ostrčilova náměstí je zvažována v souvislosti s připravovanou stavbou optimalizace trati Praha hl. n. - Smíchov. Úvahy o zast. Praha Malešice jsou odvislé od objednání žel. dopravy přes žst. Praha Malešice a možnosti realizace investičně náročných nástupišť v návaznosti na Hl. m. Praha připravované prodloužení metra A do depa Hostivař.


Odpověď ředitele SFDI pana Ing. Pavla Švagra, CSc.:

(Jak se vyjádřil pan ředitel, úřední aparát zvaný Státní fond dopravní infrastruktury by na zodpovězení položených otázek potřeboval mnohem více času než čtyři měsíce. Proto tyto otázky nebyly SFDI zodpovězeny.)


Odpověď tiskového mluvčího Magistrátu hl. m. Prahy pana Jiřího Wolfa:

Tzv. letňanská přeložka není obsahem platného ÚPn a ani není aktivně rozpracovávána. Naopak železniční zastávka u stanice metra Rajská zahrada je z důvodu ideální blízkosti železniční tratě jako prioritní připravována. Zastavit přípravu výstavby této zastávky je s ohledem na vzdálenou budoucnost i nejistotu ohledně letňanské přeložky nesmysl. Naopak město i SŽDC, s. o., tím splatí cestujícím určitý dluh z minulosti.

Dovolíme si však zde drobnou poznámku - v bodě 6 navrhujete postavit již dnes zastávku v místě, kde zatím dávají „lišky dobrou noc", v tomto bodě naopak zpochybňujete výstavbu jiné zastávky, která pokud by byla postavena již dnes, přesto by to bylo pozdě.


Odpověď zástupce ROPIDu pana Ing. Petr Vychodila:

Zastávka u stanice metra Rajská zahrada není rozhodně diskutabilní. Je součástí územního plánu HMP a počítalo se s ní již při výstavbě metra. Jde tedy o dostavbu celého dopravního uzlu včetně řady dalších nezbytných funkcí. V současné době je dokončena dokumentace pro územní rozhodnutí. Naopak se neuvažuje o žádné letňanské přeložce. Řešení zastávky respektuje požadované výhledové řešení pro čtyři koleje, ty však se všetatskou tratí nijak nesouvisí.


Otázka č. 8 (ČD, SŽDC, Magistrát, ROPID, Praha 2):

O významu zastávky Praha Vyšehrad snad nikdo nepochybuje. Kde tedy je problém, že se dosud nezačala stavět? Údajně prý Městská část Praha 2 se brání poloze zastávky na Ostrčilově nám. Proč? Jaké jsou představy o revitalizaci této zastávky a jejího okolí?


Odpověď tiskového mluvčího ČD, a. s., pana Mgr. Petra Šťáhlavského:

Investorem zastávek na území Prahy nejsou ČD.


Odpověď vedoucí kanceláře GŘ SŽDC, s. o., paní Ing. Anny Kodysové, MBA:

Představy Hl. m. Prahy, železnice a MČ Praha 2 se ve věci samotného umístění zastávky dále projednávají.


Odpověď tiskového mluvčího Magistrátu hl. m. Prahy pana Jiřího Wolfa:

Budoucnost zastávky Praha - Vyšehrad je předmětem odborných debat již od roku 1990, bohužel se stále nenašel vhodný kompromis s MČ Praha 2 v umístění v oblasti Ostrčilova náměstí. Nejjednodušší řešení - obnovení provozu ve stávají výhybně je bohužel blokováno ze strany drážního úřadu České republiky.


Odpověď zástupce ROPIDu pana Ing. Petr Vychodila:

Zastávka Vyšehrad v definitivním řešení vyžaduje projednání územně-technické studie celého úseku HN - Smíchov a určení, jakým způsobem bude trať v tomto úseku řešena. Ani to není v kompetenci naší organizace. Jinak souhlasíme s tím, že se jedná o jednu z nejvýznamnějších zastávek, které by měly vzniknout. Je rovněž zapracována do územního plánu města.


Odpověď zástupce MČ Praha 2 paní Petry Šandové:

Domníváme se, že význam znovuobnovení zastávky Vyšehrad nebyl na půdě MČ Praha 2 zpochybněn, bylo pouze požadováno dořešení s ohledem na širší souvislosti v území, tzn. dořešení okolí budovy nádraží Vyšehrad a její využití a zejména optimalizace umístění zastávky s možností jasné návaznosti na MHD a dořešení pěších a ostatních dopravních vazeb. Dále se MČ Praha 2 vyjádřila k podnětu ke změně územního plánu SÚ hl. m. Praha, resp. žádosti Ministerstva dopravy o změnu rozsahu území pro veřejně prospěšnou stavbu podaného v rámci vlny 06 Hlavnímu městě Praze. Tento podnět nebyl doložen žádným výsledným řešením návrhu optimalizace tratě v úseku přemostění Vltavy a návazného území (viz přiložené znění stanoviska MČ P2, schváleného Zastupitelstvem MČ Praha 2):


Příloha usnesení ZMČ P2 č. Ř/16/K ze dne 22. 3. 2005:


Podnět MČ Praha 2 k návrhu zadání změn Z 06 Územního plánu sídelního útvaru hlavního města Prahy, a to k návrhu zadání změny č. Z 1156/06:

Městská část Praha 2 nesouhlasí se skutečností, že tato změna je podávána jako rozšíření vymezení území pro veřejně prospěšnou stavbu (VPS), aniž by byly dořešeny jednotlivé varianty řešení traťového úseku v prostoru přemostění Vltavy a v navazujícím území katastrálních území Vinohrady, Vyšehrad a Nusle, a aniž by byla projednána a vybrána varianta výsledná, na kterou je žádoucí rozsah VPS vymezit.

Městská část Praha 2 konstatuje, že umístění navrhované železniční zastávky Praha Vyšehrad směrem k Ostrčilově náměstí do urbanisticky nejužšího prostoru není zcela dořešené svou sníženou dostupností ostatních druhů veřejné hromadné dopravy. Požadujeme v rámci posouzení variant konečného řešení prověřit umístění železniční zastávky v rovném úseku za železničním mostem s možností řešení „přestupního uzlu" MHD a zohlednění dopadu do komunikační sítě přilehlého území.

V mezidobí byl železniční most prohlášen a zapsán jako kulturní nemovitá památka (což podstatně mění dříve uvažované způsoby řešení přemostění) a dále nám bylo oznámeno, že prověřovat a realizovat jiné varianty je neekonomické...


Otázka č. 9 (ČD, SŽDC, Magistrát):

Jaký je aktuální stav rekonstrukce zabezpečovacího zařízení v žst. Praha Modřany, které bylo vyřazeno z provozu následkem povodní v srpnu 2002? Už jsou vyřešené pozemkové spory?


Odpověď tiskového mluvčího ČD, a. s., pana Mgr. Petra Šťáhlavského:

Jde o investici SŽDC, majetkové záležitosti řeší SŽDC a město Praha.


Odpověď vedoucí kanceláře GŘ SŽDC, s. o., paní Ing. Anny Kodysové, MBA:

Rekonstrukce zab. zař. v žst. Praha Modřany je nyní ve fázi zpracování přípravné dokumentace, kterou zajišťuje SŽDC.


Odpověď tiskového mluvčího Magistrátu hl. m. Prahy pana Jiřího Wolfa:

Nyní je připraven Tisk do Rady HMP, kterým se vše převádí na železnice. Měl by se schválit v nejbližších dnech.


Otázka č. 10 (ČD, SŽDC, SFDI):

Kdy bude dokončena přestavba západní části kolejiště žst. Praha hl. n.? Stihne se to ještě před dokončením revitalizace Fantovy výpravní budovy a výstavby Nového spojení?


Odpověď tiskového mluvčího ČD, a. s., pana Mgr. Petra Šťáhlavského:

Infrastruktura (kolejiště) je v majetku SŽDC, která je také investorem takových akcí.


Odpověď vedoucí kanceláře GŘ SŽDC, s. o., paní Ing. Anny Kodysové, MBA:

V současné době se zpracovává aktualizace přípravné dokumentace. Je snahou SŽDC realizaci časově skloubit s dokončovacími pracemi na Novém spojení a rovněž s revitalizací objektu ČD, a. s., žst. Praha hl. n.


Odpověď ředitele SFDI pana Ing. Pavla Švagra, CSc.:

(Jak se vyjádřil pan ředitel, úřední aparát zvaný Státní fond dopravní infrastruktury by na zodpovězení položených otázek potřeboval mnohem více času než čtyři měsíce. Proto tyto otázky nebyly SFDI zodpovězeny.)


Odpověď zástupce PRaKu pana docenta Ing. Ladislava Bíny (na otázky č. 1, 4 a 5):

Vážený pane Najman,

děkuji za zaslání otázek. Se zájmem jsem si přečetl i výňatek z diplomové práce týkající se tzv. 5. koridoru Praha - Mladá Boleslav - Liberec ve Vašem www.nezavislyzeleznicar.info. I zde jsou některá tvrzení, která neodpovídají realitě. Doporučuji se seznámit s platnou dokumentací. Pokud budete mít zájem, mohu toto seznámení zařídit.

A nyní k projektu PRaK. Mimo svého zaměstnání na KÚ Středočeského kraje jsem také externím docentem na Dopravní fakultě Jana Pernera na Universitě v Pardubicích a vyučuji leteckou dopravu a harmonizaci letecké a železniční dopravy. O této disciplině mám celosvětové znalosti podložené i svou minulou prací ve vedení Českých aerolinií.

Jak asi víte, tak projekt PRaK, nyní modernizace trati Praha - Kladno s odbočkou na letiště, resp. AirCon pro spojení Praha - letiště, byl společností PRaK, a. s., dotažen do fáze DÚR a nedokončeného projednávání dokumentace EIA pro I. etapu projektu, tj. Praha - letiště Ruzyně ve stopě tzv. Buštěhradské dráhy s odbočkou na letiště ze žst. Praha Ruzyně. Trať je z provozních důvodů a reálného grafikonu navržena dvoukolejná, elektrizovaná. Nezbytné podzemní úseky byly vyprojektovány dle přání jednotlivých městkých částí hl. m. Prahy. V žádném případě nebyla trať vyprojektována, jak uvádíte, „ve velkém stylu". Viděl jsem velkou řadu jednoúčelových systémů pro spojení města s letištěm po celém světě a český projekt je normální modernizací stávající jednokolejné trati s nutnými zejména protihlukovými opatřeními. Pro spojení města s letištěm je vždy nutné si uvědomit, pro koho takové spojení stavím. V případě letiště je to vždy pro letecké cestující s odbavením ve městě na výchozím nádraží atd. Z tohoto důvodu jsou i letištní vlaky jinak koncipovány. Modernizovaná trať bude samozřejmě vedle přímých spojů na letiště používána v rámci synergického efektu i pro městskou a příměstskou regionální dopravu do Kladna.

V současné době po dohodě s MD ČR projekt zajišťuje, včetně pokračování do Kladna, Správa železniční dopravní cesty, s. o. Tam prosím adresujte Vaše otázky. K otázce generelu letiště a Masarykovu nádraží se nechci vyjadřovat. Nemám dostatek informací.

S pozdravem

Ladislav Bína



9. 3. 2005, Martin NAJMAN


(předchozí článek Návrh vedení linek S-vlaků v Praze)

(zpět na rozcestník Železniční uzel Praha)

[CNW:Counter]

Nezávislý železničář, server o odborných a politických problémech železnice. ISSN 1214-9039

Copyright (c) 2003 - 2007  M. Najman.  Webdesign: M. Šindelář a M. Najman.  Všechna práva vyhrazena.
Redakce a technické dotazy:  redakce@nezavislyzeleznicar.info