logo NŽ - úvodní stránka Vyhlášení vítěze ankety Ropák roku 2007!
heslo
proč tyto stránky
železniční politika
databáze nepřípojů ČD, a. s.
odborné problémy
převzato
harmonizace podmínek v dopravě
stručně
užitečné
první čísla NŽ
vtipy
fotogalerie
stáhněte si
odkazy

S t ř e d a
24. dubna 2019, 17:47

www.cnw.cz
i Vy zde můžete mít reklamu

Železniční uzel Praha


Několik aktualit z přestavby Železničního uzlu Praha


Čas velmi rychle letí a i na české železnici se občas dosáhne technického a stavebního pokroku. Proto je na čase si zrekapitulovat, co je nového v pražském železničním uzlu.

Začneme poněkud netradičně – letištěm Ruzyně. Zde se totiž v rámci projektu Terminál Sever 2 přistavuje další odbavovací hala s prstem C, přičemž se údajně již nepočítá s protažením železniční tratě z Masarykova nádraží přes Dlouhou Míli a Letiště Ruzyně dále na Kladno nebo Hostivice. Tomuto nasvědčuje i to, že ani na webových stránkách Letiště Praha, s. p., není o chystaném kolejovém spojení, ať klasickou železnicí nebo metrem, jakákoliv zmínka.

Tehdejší Česká správa letišť totiž po Ministerstvu dopravy požadovala částku přibližně 100 miliónů korun, která je potřeba k výstavbě a zakonzervování tunelových průchodů skrz budovou. MD ČR však peníze s ohledem na dlouhotrvající nevyjasněné záměry kolejového napojení letiště odmítlo dát a souhlasilo s tím, že uvažovaný prostor může být začleněn do rozsáhlé haly třídírny zavazadel, čímž zabránilo možnému průchodu železnice budovou pod letovou dráhu a dále na Kladno a Hostivice.

ČSL, s. p., však tuto informaci popřela a zaslala popis stavebně-technických opatření, která byla přijata právě za účelem umožnění průchodu železniční tratě budovou terminálu C s tím, že se žádostí o bližší informace se máme obrátit na MD ČR a PRaK. Krátce poté však byl odvolán ředitel ČSL Ing. Martin Kačura. Vedle nesplnění zahájení výstavby železnice na letiště prý jedním z důvodů odvolání byla údajně i tato problematika. To však může být pouhá spekulace!

Vraťme se však zpět k železničnímu spojení letiště s centrem města. V současné době se v rámci projektu AirCon dělá „inventura“ vypracovaných materiálů PRaKu, a. s., která určí směr dalšího vývoje tohoto spojení, protože do „hry“ opět vstoupila trať přes Zličín a Smíchov. Doufejme, že se podaří prosadit modernizaci tratě Praha – Letiště Ruzyně – Kladno v parametrech běžné dvoukolejné elektrifikované tratě pro příměstskou dopravu s četnými zastávkami a jako takovou ji i prezentovat. Třeba by část příznivců prodloužení metra pochopila, že tato příměstská trať bude plnit úplně stejnou funkci jako metro, avšak se širším územním dopadem na Kladensko a severozápadočeský region a za podstatně menší peníze. Hustého provozu s intervaly do deseti minut lze dosáhnout tak, že v půlhodinových až dvacetiminutových intervalech budou vlaky jezdit do Kladna a ostatní pojedou přes Hostivice a Zličín po nynější vlečce až na stanici metra Zličín anebo na Smíchovské nádraží. Pokud by to bylo účelné, současně splněny technické podmínky a samospráva si to objedná, některé vlaky mohou jezdit do Rudné u Prahy anebo, po obnově trati, do Středokluk.

Naopak metro prodloužit tam, kam klasická železnice nevede. Např. pro trasu A se doslova nabízí její prodloužení z Dejvic přes sídliště Petřiny do největší nemocnice v republice – Motola! Ta si bezpochyby zasluhuje kapacitnější a ekologicky šetrnější dopravu než představují autobusy v táhlém kopci. A tam metro ukončit.

Ještě se nabízí technicky mnohem náročnější a přepravně nepříliš oddůvodněná alternativa prodloužení metra pod lysolajeckým údolím do Suchdola, tam však bude levnější a plně dostačující prodloužit tramvajovou trať z Podbaby.

Proč však radní trvají na prodloužení metra A na ruzyňské letiště, když tam má mnohem blíže klasická železnice? Copak je Praha málo zadlužená, aby si mohla dovolit výrazně dražší alternativy (prodloužení metra A na letiště, celá trasa D) anebo dokonce i úplné zbytečnosti (přesun Masarykova nádraží)?

Když už jsem se zmínil o trati do Středokluk, tak již příští rok by za cca 180 mil. Kč měla proběhnout obnova úseku Středokluky – Hostivice na rychlost 40 km/h pro nákladní dopravu. S osobní dopravou se však nepočítá.


V nejbližších několika letech budou na území hl. m. Prahy realizovány čtyři velké železniční akce: Nové spojení (zahájeno v loňském roce), první úsek IV. koridoru Praha Hostivař (mimo) – Strančice (zahájena letos na podzim), průjezd I. železničního koridoru pražským uzlem (snad začátkem roku 2006 úsekem Libeň – Běchovice) a přestavba žst. Praha Masarykovo nádraží.

Novému spojení jsem se podrobně věnoval v předchozím článku, tak jen dodám, že stavba zdárně pokračuje a jak z vody rostou zejména silniční estakáda na Krejcárku a železniční estakáda přes zlikvidované lokomotivní depo na Masarykově nádraží. Na východní straně pokračuje ražba obou tunelů. Realizační práce komplikuje nejistota o osudu Masarykova nádraží, která byla vyvolána podivným požadavkem pražského magistrátu na přemístění tohoto nádraží.

Praha vyvíjí úsilí, aby Nové spojení bylo zprovozněno v prosinci roku 2009, tj. o rok dva dříve oproti původnímu harmonogramu. Zdá se, že tomuto úsilí odpovídá i částka 1,450 mld. Kč, se kterou na Nové spojení pamatuje návrh rozpočtu SFDI na rok 2006.

Ještě se sluší vyslovit pochvalu za dopravu výkopku po železnici. Škoda, že takovýchto přeprav se nepodařilo realizovat více, např. při výstavbě Sazky Arény, zahlubování místního nádraží v Mladé Boleslavi ap.

Jak již vypovídá samotný název první stavby IV. koridoru „Optimalizace traťového úseku Strančice – Praha Hostivař (mimo)“, jde o klasickou obnovu železničního spodku a svršku bez výrazných kolejových změn.

Mnohem zajímavější bude stavba „Průjezd I. koridoru železničním uzlem Praha“, která je rozdělena do čtyř stavebních částí: „Modernizace traťového úseku Úvaly – Praha Běchovice (mimo)“, „Modernizace traťového úseku Praha Běchovice – Praha Libeň“, „Praha Holešovice – Praha Libeň, rekonstrukce autobloku“ a „Optimalizace traťového úseku Praha Holešovice – Praha Bubeneč“.

Současný stav přípravných prací naznačuje, že by se mohlo v roce 2006 začít úsekem Libeň – Běchovice, který by se měl ztrojkolejnit a na jehož „rozjezd“ jsou na příští rok přiděleny finanční prostředky ve výši 55 mil. Kč. Protože se však nedostává peněz, nebude se zatím realizovat přeložka nákladní spojky Libeň – Malešice. Ta je oproti původním plánům nově navržena tak, že stávající kolej do Malešic bude zachována, pouze se k ní přidá ještě jedna kolej, která z Libně bude vycházet po levé straně. Před tunelem Tábor by pak byla zřízena odbočka. Protože však ještě není definitivně rozhodnuto, lze doufat, že se podaří prosadit výstavbu této přeložky ve dvoukolejné variantě, která by odpovídala uvažovanému provozu S-vlaků a nákladní dopravě.

Dalším úsekem, který by se již mohl stavět, je úsek Bubeneč – Holešovice. Zde je hotová EIA a vydáno územní rozhodnutí, které však bylo napadeno jedním majitelem domů na Podbabě, a proto se opět čeká na vyřešení odvolání.

O přestavbě Masarykova nádraží je rozhodnuto, pouze se stále neví, v jaké z mnoha variant a kdy. Protože práva na přestavbu Masarykova nádraží drží v rukou soukromá společnost Masaryk station development, ve které České dráhy, a. s., mají většinový podíl, lze očekávat snahu tohoto developera o brzké rozhodnutí o konečné podobě Masarykova nádraží a co nejrychlejší zahájení přestavby stanice. Na onom rozhodnutí ostatně závisí i osud Nového spojení, které díky nevyjasněné budoucí poloze Masarykova nádraží, nebude prozatím realizováno v plném rozsahu - konkrétně odb. Sluncová, která je oficiálně udávána jako „výhybkový obvod žst. Praha Masarykovo nádraží“, z čehož plynou problémy.

Byly navrženy tři základní varianty (A – ponechání ve stávající poloze, B – zkrácení za úroveň magistrály a C – přesun pod hlavní nádraží), každá z nich měla několik podvariant. Z dalšího prověřování a rozpracovávání byla vyřazena varianta B. Nejvíce podvariant uvažuje stávající polohu, žádná však již nepočítá s možností nakládky a vykládky tzv. čistého zboží (např. piva a jiných nápojů, potravin, drogerie ap.), které by se odtud rozváželo po centru města (s enormní spotřebou) malými automobily. To je mj. v rozporu s několika odpovědmi náměstka ministra dopravy Ing. Vojtěcha Kocourka v on-line rozhovoru iDnesu.

V současné době došlo k dohodě ČD, SŽDC a MD na tom, že ve výhledu 20 až 30 let bude realizována varianta průjezdného nádraží pod hlavním nádražím a na tuto přechodnou dobu se Masarykovo nádraží upraví dle podvarianty A s kolejovým uspořádáním 7 + 3 (koleje u pošty). Na tuto dohodu však nepřistoupilo město zastoupené náměstkem pražského primátora Ing. Janem Bürgermeisterem, které požaduje bezodkladný přesun nádraží. A to i přesto, že dosud nedokázalo vysvětlit, proč by se tak mělo učinit, když tomu neodpovídají přepravní proudy, o čemž jsem se ve svých článcích již několikrát zmínil, a např. pan Ing. Adámek této problematice věnoval druhou část článku v Dopravě 2/05. A především – kde na to vzít obrovské peníze!

Naštěstí České dráhy, a. s., vydaly jednoznačné prohlášení (viz např. „Odsun Masaryky? ČD i MD říkají rozhodně ne!“ v Obzoru 27/05), že jsou proti přesunu Masarykova nádraží (na rozdíl od situace v Brně). Proto je reálná šance, že se podaří tento technický a kulturní skvost zachovat a jeho okolí přebudovat do takové podoby, která bude respektovat památkovou hodnotu tohoto objektu a zároveň bude odpovídat požadavkům developerů.

Tak to jsou čtyři zásadní „drážní“ akce, které mají do několika následujících let na území hlavního města Prahy proběhnout. Dále jen menší úpravy a údržba. Vzhledem k zastaralosti a celkové zchátralosti pražského železničního uzlu nic moc…


Bohužel, ani s novými zastávkami, které by měly pomoci zapojit klasickou železniční dopravu do pražské MHD, „se pytel neroztrhl“. A to ani v rámci výše uvedených akcí.

Jak jsem se v předchozím článku o Novém spojení už zmínil, uvažovaná zastávka Krejcárek definitivně „padla“ (technicky velmi obtížné a nákladné řešení neodpovídalo předpokládané frekvenci cestujících), zatímco studie zastávky Praha Karlín za cca 200 mil. Kč vypadá velmi nadějně – již je podán návrh na změnu ÚP.

Na IV. koridoru leží jediná nová zastávka – Praha Benice, která se však v rámci koridorové akce také realizovat nebude. Přitom je jednoznačné, že dodatečná výstavba nové zastávky je komplikovanější a výrazně dražší.

O něco málo lepší situace je na průjezdní trase I. koridoru Prahou, kde ze šesti uvažovaných nových zastávek (P. Podbaba, P. Stromovka, P. Rokytka /U Kříže/, P. Libeň stadión – neuvažována v rámci modernizace koridoru, P. Běchovice střed /Běchovice zast./, P. Blatov) budou realizovány zastávky Praha Podbaba a Praha Běchovice střed.

První z nich je situována do obvodu kralupského zhlaví žst. Praha Bubeneč v těsné blízkosti silničního podjezdu Podbabská. Ta ovšem bude náhradou za Prahu Bubeneč, kde osobní vlaky nově nebudou zastavovat. K nové železniční zastávce má být prodloužena tramvajová trať z Podbaby a menších úprav se dočká i autobusová zastávka. Po zprovoznění zastávky zde pravděpodobně budou zastavovat i některé spěšné vlaky a rychlíky, protože zastávka usnadní a výrazně zrychlí cestování zejména studentům, čímž do jisté míry ulehčí MHD v centru města.

Zast. Praha Běchovice střed bude realizována až po získání potřebných finančních prostředků v objemu cca 30 mil. Kč (v CÚ 2001). V rámci „koridoru“ však budou provedeny takové úpravy, které na dodatečné vybudování zastávky pamatují (na rozdíl od již zmíněné zastávky Praha Benice). U zastávky Praha Rokytka panují obavy, že ta by mohla zkomplikovat vydání stavebního povolení na celý úsek Holešovice – Libeň, kde se vzhledem k „věku“ holešovické přeložky počítá pouze s rekonstrukcí SZZ, a proto nejspíše nebude realizována. Se zbývajícími třemi zastávkami se už nepočítá.

I u dalších zastávek, o kterých se v nedávné minulosti v médiích hodně mluvilo, není situace nijak růžová. Např. výstavba jednoho vnějšího nástupiště zastávky Praha Kačerov na trati 210 by nebyla finančně nijak moc nákladná (cca 19 mil. Kč v CÚ 2001, protože další vnější nebo ostrovní nástupiště by bylo vybudováno až při zavádění osobní dopravy na nynější nákladní spojce mezi Radotínem a „čekačkama“ ve Vršovicích). Přesto se s realizací dosud nezačalo a dál se ani nijak nepřipravuje. Obdobně na tom je zastávka Praha Malešice.

„Přesunu“ staronové zastávky Praha Vyšehrad (Praha Albertov), o jejímž významu snad nikdo nepochybuje (bezkonkurenčně nejrychlejší spojení Vyšehradu s centrem Prahy a se Smíchovem), na Ostrčilovo náměstí, kde by vznikla přestupní vazba na tramvaje, se prý brání Městská část Praha 2. Nejdále tak je projekt zastávky Praha Rajská zahrada. Ironií stratégů ČD a SŽDC je, že se jedná o zastávku se sporným dispozičním uspořádáním (v blízké budoucnosti by stačila jednodušší a levnější alternativa, do té doby lze zastávku řešit přechodným stavem) a finančně velmi nákladnou (cca 300 až 500 mil. Kč). V současné době se čeká na finanční prostředky, přičemž 75 % peněz je přislíbených z Jednotného programového dokumentu 2, zbytek by financovaly SŽDC a město Praha.


Hustá mlha panuje nejen u nových zastávek, ale i u stavebních celků, které by též přispěly ke zkvalitnění dopravy v ŽUPu. Vedle již vzpomínané příměstské trati na letiště a do Kladna je to například přeložka trati Vysočany – Čakovice přes Letňany, kde SŽDC a ČD stále, bohužel, nejeví jakoukoliv snahu o řešení železniční dopravy v oblasti Proseku a Letňan, zatímco výstavba prodloužení metra C rychle pokračuje a spěje k vybudování společného terminálu v Čakovicích a urbanizování letňanského výstaviště. Opět se zde projevuje naprostá roztříštěnost drážních složek, kdy např. MD ČR zde počítá s větví VRT do Ústí nad Labem, zatímco SŽDC naopak výhledově sleduje zahloubení stávajícího traťového úseku u kbelského letiště a České dráhy, jakožto prakticky monopolní dopravce, nepospíchají se zadáním požadavku u SŽDC k výstavbě drážní infrastruktury pro S-vlaky.

Přitom uvažovaná dvoukolejná a elektrifikovaná přeložka Vysočany – Čakovice by:

a, zkrátila stávající traťový úsek o sedm (!) kilometrů,

b, zrychlila a zkvalitnila železniční dopravu do Čakovic (dopravní terminál včetně plánované konečné stanice metra C, významný bod pro S-vlaky), Všetat a Mělníka,

c, dvěma novými zastávkami obsloužila areál rozvíjejícího se letňanského výstaviště,

d, sloužila i pro vysokorychlostní vlaky směr Ústí nad Labem (byla by tak vyprojektovaná),

e, umožnila zrušit úsek Satalice – odb. Skály a zlikvidovat peážní úsek odb. Skály – Vysočany a

f, nově dvoukolejným úsekem odb. Skály – Vysočany (dnes trojkolejka včetně peážní koleje) výrazně zjednodušila a zlevnila výstavbu zastávky Rajská zahrada.

Další oblastí je dostavba hlavního nádraží, kde je stále nejasné financování přestavby západní části pražského hlavního nádraží, tj. přestavba starých podchodů, dostavba dvou nových zavazadlových podchodů (asi už nebude realizována, když se ČD zbavily přeprav cestovních zavazadel) a přestavba nástupišť I až IV včetně přilehlé části kolejiště, a to samozřejmě v návaznosti na Nové spojení. Termín společného zprovoznění tří staveb se zdá ideální, o zmiňované přestavbě staré části kolejiště se však nemluví. Údajně má tato výstavba probíhat souběžně s akcí italské firmy Grandi Stazioni, ale v návrhu rozpočtu SFDI se pro tyto účely žádná částka neobjevuje. Proto to zatím vypadá tak, že se v horizontu roku 2010 otevře firmou Grandi Stazioni revitalizovaná budova s odbavovací halou a plně zprovozní Nové spojení, avšak celkový dojem pokazí nedokončená část kolejiště hlavního nádraží…

Přestože zdvoukolejnění a elektrifikace trati do Vraného nad Vltavou byla navržena již za první republiky, ani tato trať se v nejbližších letech žádných výrazných změn nedočká. Přitom položení druhé koleje do Krče (s pokračováním dvoukolejky až do Jarova) a výstavba několika dalších zastávek (Vinohrady, Michle, Kačerov) by stálo přibližně něco přes miliardu korun oproti několika desítkám miliard srovnatelné části trasy metra D! Zatímco trasa metra D v tzv. „odlehčené“ variantě by stála minimálně 42 mld. Kč, železnice by včetně nového úseku do Nových Dvorů stála přibližně 12 mld. Kč. Jenže Praha neví, co s penězi. A nestačí jí, že má problémy ufinancovat dostavbu metra do Letňan a musela výrazně utlumit práce na projektu metra D. Dělat si zbytečně velké nároky je přeci snadnější, než finanční prostředky vynakládat účelně a hospodárně. Vždyť stát přispěje! Že pak peníze chybí v jiných koutech republiky, to představitelům státu a pražského magistrátu vůbec nevadí.


Samostatnou kapitolou jsou vysokorychlostní tratě (VRT). V nedávné minulosti se „vykrystalizovaly“ tři trasy, které mají do ŽUPu ústit, a sice směr Brno, Plzeň a Ústí nad Labem.

Zatímco směr Ústí nad Labem je téměř jednoznačný (z Vysočan tunelem pod letňanským výstavištěm k obci Veleň anebo do Čakovic s tím rozdílem, že se i přes rychlost do 140 km/h v dotčeném úseku prozatím neuvažuje s jeho využitím pro městskou a příměstskou dopravu), u plzeňského směru se objevila zajímavá alternativa a v případě směru Brno byla oficiálními místy (např. MD ČR v dokumentu „Koordinační studie VRT 2003“) zvolena velmi diskutabilní varianta: VRT Brno (- Ostrava) nemá ústit do jižní části ŽUPu, ale do části severní, konkrétně u Běchovic. Přitom severní varianta má několik podstatných negativních faktorů:

1, obtížné zaústění VRT do trojkolejné kolínské trati, zatímco v oblasti bývalého seřaďovacího nádraží ve Vršovicích se plánují rozsáhlé přeložky budějovické trati, které s VRT Brno již mohou počítat,

2, malá kapacita Nového spojení,

3, značný nepoměr mezi severní a jižní půlkou, a to nejen dopravně (objem dálkové dopravy), ale i kolejově (po dostavbě Nového spojení budou do žst. Praha hl. n. ze severu ústit čtyři koleje, zatímco z jihu už dnes sem vede kolejí šest) a

4, nemožnost využití VRT i pro dálkovou dopravu směr České Budějovice.

Vraťme se ještě k té druhé variantě plzeňské větve VRT, kterou je zapojení VRT Plzeň do Jižní spojky, byť o atraktivnosti takového směru lze úspěšně pochybovat, protože pro VRT bude jistě zajímavější smíchovské nádraží se značným potenciálem cestujících než např. Kačerov nebo Vršovice. Je však nutno odsoudit snahu ušetřit za každou cenu, která vedla k návrhu tunelu mezi Berounem a Chuchlí v jednokolejném provedení! Vůbec, vývoj VRT Plzeň se ubírá divným směrem. Zatímco stávající úsek přes Řevnice do Berouna by zůstal zachován pro příměstskou dopravu a novou tunelovou trasou by jezdily pouze dálkové a vysokorychlostní vlaky, úsek mezi Berounem a Plzní včetně tzv. ejpovické přeložky by sloužil jak pro zastávkové a dálkové vlaky, tak i pro vysokorychlostní a nákladní (!) dopravu. Tuto úspornou variantu prosazují především Magistrát města Plzně a Plzeňský kraj, zatímco MD ČR a České dráhy údajně prosazují optimalizaci stávající tratě a výstavbu v celé délce zcela nové vysokorychlostní tratě na 300 km/h. Jenže projektová příprava včetně již navrženého ejpovického tunelu vyznívá ve prospěch úsporné varianty.


Z výše uvedených faktů je patrné, že Železniční uzel Praha se v současné době stále potýká se dvěma nepříznivými vlivy – s abnormální zahleděností pražského magistrátu do metra na straně jedné a až těžko uvěřitelnou pohodlností drážních institucí na straně druhé.

Přestože i bohatá Praha se potýká s nedostatkem finančních prostředků, pražští představitelé stále sveřepě odmítají klasickou železnici, a to i přesto, že orientační náklady na jeden kilometr příslušné tratě činí:

150 mil. Kč – obnova stávající dvoukolejné elektrifikované tratě

400 mil. Kč – nová dvoukolejná elektrifikovaná trať pro 140 km/h

1100 mil. Kč – nová dvoukolejná elektrifikovaná VRT

2175 až 3500 mil. Kč – nová dvoukolejná podzemní dráha

a že dobře promyšlená síť městské a příměstské železnice výrazně zatraktivní cestování hromadnou dopravou po Praze, čímž přispěje nejen ke snížení podílu individuální dopravy na pražském dopravním trhu, ale i k odlehčení některých zatížených částí linek pražské MHD, zatímco investice do prodloužení metra bude mít v podstatě jen lokální význam - převedení části autobusové a individuální dopravy v dotčené lokalitě na kolejovou dopravu.

Aby se výrobek nebo služba prodala, musí v první řadě o něm zákazník vědět. Proto se každá normálně fungující firma snaží svoje výrobky a služby propagovat, snaží se získat co největší podíl na trhu. Zkrátka – prosadit se. Ne tak České dráhy, a. s., a Správa železniční dopravní cesty, s. o. Ty o nové zákazníky vůbec nestojí (jakási studie určila, že se všechno bude vozit metrem, tak proč bychom se snažili?). Anebo stojí, ale vůbec nic pro to nedělají. Nezúčastňují se veřejných projednávání železničních projektů, neprezentují alternativy řešení dopravních potřeb města klasickou železniční dopravou, nechávají si nadirigovat omezený podíl na dopravním „koláči“ atd. A proč? Protože jim, k plné spokojenosti pana ministra Šimonovského, stačí jen přežívat.

Když už jsem se zmínil o oné studii, tak tu pod názvem „Studie obsluhy hl. m. Prahy a jeho okolí hromadnou dopravou osob“ zpracovala v březnu 1998 firma Metroprojekt Praha, a. s. Firma, která jako jediná v republice má s projektováním podzemních drah neocenitelné dovednosti a zkušenosti. Je pak takováto studie z daného úhlu pohledu objektivní? Proč tedy na ní pražští zastupitelé tolik lpí? A proč se České dráhy, a. s., nebrání tomu, že jim, popř. jinému železničnímu dopravci bude v budoucnu umožněnou provozovat pouze čtyři (!) městské linky (30: Praha Běchovice – Praha Malešice – Praha Vršovice – Praha Smíchov – Praha Radotín, 31: Praha Vysočany – Praha Libeň – Praha Malešice – Praha Krč – Praha Radotín, 32: Roztoky u Prahy – Praha Holešovice – Praha Libeň – Praha Malešice – Praha Hostivař a 33: Roztoky u Prahy – Praha Bubny – Praha Libeň – Praha Malešice – Praha Hostivař)?

Proč se představitelé města neřídí myšlenkou „co největší pokrytí území Prahy ekologickou kolejovou dopravou“ a místo toho stále sveřepě a za velké peníze staví železniční dopravě „konkurenta“ v podobě opět kolejové dopravy? Kdy konečně pochopí možnosti klasické železnice a začnou ji brát jako plnohodnotnou součást dopravního systému v Praze? A podle toho modernizovat pražský železniční uzel.


17. 11. 2005, Martin NAJMAN


P. S.: Vybrané okruhy, o kterých bylo v článku pojednáno, byly zformulovány do otázek, které byly zaslány několika institucím. Po shromáždění odpovědí (snad do dvou týdnů) budou tyto otázky s odpovědmi najednou publikovány v samostatném článku v této rubrice.


(následující článek Návrh vedení linek S-vlaků v Praze)

(předchozí článek Můj omyl na Novém spojení)

(zpět na rozcestník Železniční uzel Praha)

[CNW:Counter]

Nezávislý železničář, server o odborných a politických problémech železnice. ISSN 1214-9039

Copyright (c) 2003 - 2007  M. Najman.  Webdesign: M. Šindelář a M. Najman.  Všechna práva vyhrazena.
Redakce a technické dotazy:  redakce@nezavislyzeleznicar.info