logo NŽ - úvodní stránka Vyhlášení vítěze ankety Ropák roku 2007!
heslo
proč tyto stránky
železniční politika
databáze nepřípojů ČD, a. s.
odborné problémy
převzato
harmonizace podmínek v dopravě
stručně
užitečné
první čísla NŽ
vtipy
fotogalerie
stáhněte si
odkazy

P o n d ě l í
15. července 2019, 20:59

www.slunecnice.cz
BESIP - Nepozornost zabíjí

Železniční uzel Praha


Návrh vedení linek S-vlaků v Praze


V Železničáři 43/04 byl uveřejněn článek „Perspektivy železnice v Pražské integrované dopravě“ autora „TO“, jehož součástí je návrh vedení linek v Praze. Po jeho přečtení však čtenář nutně musí být zklamán. Pomineme-li, že autor „TO“ se tváří jakoby se nechumelilo a bezostyšně uvede linku č. 22 Praha Zličín zast. – Praha Zličín – Hostivice – Praha letiště – Praha Ruzyně – Praha Dejvice – Praha Masarykovo nádraží, aniž by uvedl, zda to ještě je technicky možné či nikoliv, jedná se o pouhý výčet stávajících příměstských ramen, které jsou v koncových částech anebo na pražském území prodlouženy, a nových úseků (Nučice – Hořelice, oblast Malešic, jižní spojka).


Před dvěma měsíci proběhla v Kongresovém centru hotelu Olšanka konference Železnice 2005, na které Ing. Mathé, technický náměstek ředitele Stavební správy Praha, přednesl příspěvek „Rozvoj železniční dopravní infrastruktury pro potřeby příměstské a městské železniční dopravy“, v němž SS Praha nepřikládá městské železnici takový význam, jaký by mohla mít. Tato vize totiž do budoucna předpokládá pouze tři linky městské železnice (S-vlaků), které vznikly propojením stávajících příměstských ramen, a sice:

A, Řevnice – Praha hl. n. – Č. Brod (- Poříčany - Nymburk) = interval 30 min

B, Strančice – Praha hl. n. – Lysá nad Labem (– Milovice) = interval 30 min

C, Praha Masarykovo n. – letiště Ruzyně = interval 15 min


Celkem tedy nic nového. Jenže Praha potřebuje zásadní řešení! Praha potřebuje klasickou železnici! Proto, ostatně jsem tak kdysi slíbil, předkládám do odborné diskuse návrh vedení linek S-vlaků (městské železnice), a to hned ve dvou variantách. Jedna odpovídá stávajícímu stavu po realizaci Nového spojení, druhá je doplněna o jakousi „okružní“ železniční trasu.


Nejprve je však vhodné se zmínit o některých změnách ve svém posledně navrženému schématu cílového uspořádání pražského železničního uzlu.

Nové spojení jsem předělal do „oficiální“ podoby z důvodů, které jsem uvedl ve svém článku „Můj omyl na Novém spojení“. Dále budu uvažovat nemožnost přímého kolejového propojení hlavního a Masarykova nádraží s nástupištěm u stadiónu (toto propojení není ani na původním schématu znázorněno), protože na oficiálních místech neexistuje ochota udělat drobný „pozměňovák“ v projektu mostu, který se již staví. A v blízké budoucnosti předělávat nový most jen kvůli nástupišti u stadiónu by bylo značně neefektivní. Proto toto nerealizované propojení lze považovat za definitivně nevratné. Na vznik zastávky to ovšem nemá vliv, byť ta může být obsluhována už jen S-vlaky směr Holešovice a Vysočany.

U přeložky Libeň – Malešice jsem nově ponechal stávající kolej. Tunelovou část této nákladní spojky jsem vrátil do jednokolejné podoby s tím, že druhá kolej (tečkovaná čára) bude položena až po rozšíření tunelu v pozdějších letech.

Protože není v tuto chvíli jasné, jak je to s průchodností železnice nově vybudovaným terminálem Sever 2 (ani z dosud došlých odpovědí na otázky, o kterých bylo zmíněno v předchozím článku, pochopitelně nic jednoznačného nevyplývá), je příslušný úsek označen tečkovanou čarou a doplněna spojka letiště – Hostivice.

Další zásadní úpravou muselo projít kolejiště v oblasti Kačerova a Krče, kde jsem musel upravit chybnou polohu zastávky Kačerov a odstranit spojku Spořilov – Michle, která je asi nejen zbytečná, ale pravděpodobně i technicky neproveditelná. Právě zapracovaná úprava této oblasti mi připadá z hlediska propustnosti jako nejlepší. Asi se k tomu ještě vrátím samostatným článkem, ve kterém se pokusím na základě současného stavu a rozboru možných řešení navrhnout nejoptimálnější řešení.

Poslední úpravou je Hostivař, kde se počítá s přeložkou trati (a tedy definitivní fyzickou likvidací seřaďovacího nádraží) a novou zastávkou.

Dále jsem doplnil snad všechny plánované i neuvažované zastávky včetně těch na chystané trase metra D a naopak odstranil stanice Praha Modřany a Praha Bubeneč, ve kterých osobní vlaky již nezastavují, resp. nebudou zastavovat.

Výsledkem těchto úprav je Návrh cílového stavu Železničního uzlu Praha, verze 2.0 (pozn.: pro správné zobrazení výkresů možná budete potřebovat ovladač ExpressViewerSetup pro podporu dwf formátů (soubor exe, velikost 3,2 MB)).


To je snad vše ke kolejovému uspořádání ŽUPu. Nyní pár slov k provozní stránce, zejména ke snaze zavádět průjezdná ramena, např. Nymburk – Praha – Řevnice (linka č. 20) a Milovice – Praha – Strančice (linka č. 22). Je třeba znova zopakovat několik zásadních skutečností:

1, Nepoměr mezi výkony „severní půlky“ (ramena do Kolína, Nymburka, Kralup a Kladna) a „jižní půlkou“ (ramena do Berouna a Benešova) je přibližně dvojnásobný ve prospěch „severu“! Po přestavbě trati do Kladna a Milovic (Mladá Boleslav) na „severní půlce“ a trati do Vraného nad Vltavou na „jižní půlce“ se tento nepoměr díky letišti ztrojnásobí. (toto je jedním z argumentů pro zachování Masarykova nádraží ve stávající poloze)

2, Praha je mimořádně významné a důležité místo, a proto lze právem předpokládat, že minimálně polovina cestujících v příměstských vlacích končí v Praze! Když ještě před zahájením první etapy přestavby mostů Seifertova jezdily vlaky z Nymburka na hlavní nádraží, nějaký rok jezdilo několik vlaků z Nymburka až do Benešova, ze kterých v Praze vystoupili téměř všichni cestující, odhadem kolem 90 až 95 %! Zájem tedy nebyl ani o dopravu do Vršovic. Na druhou stranu lze očekávat, že toto číslo bude nižší ve směru na Smíchov a po SKUTEČNÉM zapojení železnice do PIDu, kdy by zájem o železniční dopravu na území hl. m. Prahy měl výrazně stoupnout.

3, České dráhy, a. s., jakožto obecně předpokládaný provozovatel městského železničního systému (resp. dceřinná společnost Českých drah) ani dnes nejsou schopny odpovídajícím způsobem se vyrovnat s mimořádnostmi na stávajících jednoduchých ramenech. Proto je vhodné opustit organizačně velmi náročný model průjezdných ramen a přiklonit se ke stávajícímu modelu pevně daných ramen s tím, že:

A, v dopravních špičkách může být několik příměstských vlaků vedeno průjezdně, protože v dopravních špičkách existuje jistý potenciál zákazníků požadujících přepravu přes Prahu. Hustota vlaků v dopravních špičkách navíc umožňuje příznivě reagovat na mimořádnosti v dopravě, čímž se minimalizuje přenos negativních dopadů z jednoho ramene do druhého. Uvedu příklad: Vlak s průjezdem přes Prahu bude opožděn. Hustota vlaků v dopravní špičce však umožní, že vlak před tímto vlakem, který normálně končí v Praze, bude veden dále přes Prahu. Opožděný vlak přebere výkon předchozího vlaku na zpáteční cestě.

B, tento model bude doplněn sítí městské železnice zajišťované přibližně třívozovými jednopodlažnými jednotkami v linkovém intervalu nanejvýše dvaceti minut. Složením těchto intervalů městských a příměstských linek vznikne hustý interval obdobný pražské tramvajové síti. Na exponovaných trasách a ve špičkách mohou kromě kratšího provozního intervalu (reálně 3 min oproti 1,5 min u metra) být nasazené delší nebo dvoupatrové soupravy, což je oproti metru značná výhoda.


Schémata tras příměstských a městských linek vypadají následovně:

Návrh rozhodujících tras příměstské železniční dopravy

Návrh území obsluhovaného S-vlaky

Návrh trasy linky S 1 Praha Běchovice – Praha hl. n. – Praha Písnice

Návrh trasy linky S 2 (P. Zličín zast. –) P. Letiště Ruzyně – P. Bubny – Praha Čakovice

Návrh trasy linky S 3 (Jeneč –) P. Letiště Ruzyně – P. Smíchov – P. Libeň – P. Hostivař

Návrh trasy linky S 4 Jeneč – Praha Smíchov – Praha Malešice – P. Horní Počernice

Návrh trasy linky S 5 Praha Čakovice – Praha hl. n. – Praha Písnice

Návrh trasy linky S 6 Vrané nad Vltavou – Praha hl. n. – Praha Hostivař

Návrh trasy linky S 7 Praha Radotín – Praha Malešice – Roztoky u Prahy

Návrh trasy linky S 8 P. Horní Počernice – P. Libeň – P. Spořilov – Vrané nad Vltavou

Návrh trasy linky S 9 Praha Čakovice – Praha Malešice – P. Vršovice – Praha Radotín

Návrh trasy linky S 10 P. Horní Počernice – P. hl. n. – P. Zahradní Město – P. Běchovice

Návrh trasy linky S 11 Praha Běchovice – Praha Spořilov – Praha Písnice

Návrh trasy linky S 12 (Jeneč –) P. Letiště Ruzyně – Praha Smíchov – Praha Písnice

Návrh trasy linky S 13 (Jeneč –) Praha Letiště Ruzyně – Praha Masarykovo n.

Návrh trasy linky S 14 Roztoky u Prahy (– Praha Masarykovo n.) – Praha Čakovice


Jak je z přehledu patrné, drtivou většinu linek je možné zavést až po realizaci tří rozhodujících stavebních celků, které se v současné době na oficiálních místech již neuvažují: prostupu železnice letištěm Ruzyně včetně řepské estakády (Dlouhá Míle – Zličín), letňanské přeložce (Čakovice – Vysočany) a „uzlu“ Kačerov – Krč s novou tratí do městské části Písnice. Zbývající linky lze zavést „ihned“, resp. po realizaci „drobných“ úprav, např. výstavbě chybějících nástupišť.


V případě, že by vedení města překonalo svůj odpor ke klasické železnici a začalo se svěřenými finanční prostředky řádně hospodařit, lze přistoupit k realizaci podzemního úseku Smíchov – Strahov – Letná – Holešovice, který částečně kopíruje úsek plánované okružní trasy metra E. Koleje tohoto nového úseku by vycházely ze žst. Praha Smíchov (otázka, zda ze severního nástupiště anebo ze skupiny odstavných kolejí s venkovní myčkou, která by se zrušila) a nejpozději před autobusovým nádražím Na Knížecí by „vlezly“ do podzemí přibližně ve stopě bývalé vlečky Tatra Smíchov v ul. Stroupežnického. Po překonání oblasti Andělu by trasa vystoupala ke strahovskému stadiónu a studentským kolejím, načež by klesala k Pražskému hradu, „dotkla“ se Hradčanské, kde by bylo možné přestoupit nejen na metro, ale i na dejvické nádraží, a pod Letnou a Stromovkou pokračovala až k děčínské trati, kterou by podjela a pak vystoupala na povrch do míst dvou odstavných kolejí holešovického nádraží (poblíž odb. Stromovka). Bude však nutné prověřit dopady této stavby nejen na samotnou Stromovku, ale i na památkově chráněnou Rudolfovu štolu. Též by bylo vhodné zkoordinovat tento záměr se zamýšlenou stavbou městského okruhu v ul. dr. Milady Horákové a při průchodu Stromovkou.

Po uvedení tohoto klíčového úseku a dalších již mnohokrát zmiňovaných stavebních celků do provozu vznikne souvislá dvoukolejná elektrifikovaná trasa Radotín – Smíchov – Pražský hrad – Hradčanská – Holešovice – Libeň – Malešice – Spořilov – Krč – Radotín, která umožní provoz dvou okružních linek. I laikovi musí být zřejmé, že využití již existujících úseků s dostavbou chybějícího úseku (odhadem asi jedna pětina až šestina z celkové délky trasy) vyjde výrazně levněji než výstavba zcela nové podzemní trasy metra, která je za současných okolností doslova utopická. Proto nevadí, že žst. Praha Radotín bude pro tento okruh stanicí úvraťovou. I úvrať se však dá odstranit propojením bránického mostu se Smíchovem (též dosti utopické a především zbytečné) anebo např. redukcí okruhu na trasu přes Vyšehrad (mimo žst. Praha Smíchov).

Konkrétní počet a trasování linek vedených přes Prahu Strahov záleží na způsobu řešení třech rozhodujících míst, a sice napojení podzemní trasy v oblasti Smíchova na stávající železniční síť, na schůdnosti realizace úseku Hradčanská – Holešovice a na kolejovém (ne-)propojení obou větví v oblasti stanic Praha Dejvice a Praha Hradčanská.


Ještě by bylo vhodné se zamyslet nad označováním, resp. číslováním vlakových linek v rámci PIDu. De platného číslovacího schématu ROPIDu jsou číselné intervaly přiřazeny příslušné skupině dopravních prostředků následovně:

1 – 50: denní tramvaje

51 – 60: noční tramvaje

61 – 98: provozní a komerční tramvaje (např. historická linka 91)

99: lanová dráha na Petřín

100 – 299: městské autobusové linky

300 – 399: příměstské autobusové linky zajíždějící na území hl. m. Prahy

400 – 499: příměstské autobusové linky provozované pouze na území Středočeského kraje

501 – 549: noční městské autobusové linky

551 – 599: školní městské autobusové linky

601 – 700: rezerva pro systém PID, část nyní využita pro noční příměstské autobusové l.

další čísla pro linky náhradní autobusové dopravy, smluvních doprav atp.


Pro městské linky je to vcelku jednoznačné – dvoumístné číslo z „tramvajového“ intervalu doplněné o znak „S“ (dle evropských zvyklostí) na začátku označení a oddělené mezerou, např. „S 14“. Obdobně jako u tramvají může být tento interval rozšířen na noční S-vlaky, budou-li provozovány (např. elektrickými vozy, kterými České dráhy v současné době vůbec nedisponují). To si samozřejmě vyžádá úpravu informačních panelů u el. jednotek řady 471, které umí zobrazit pouze třímístný znak. Anebo toto lze řešit i tak, že na vlakových soupravách se to bude uvádět bez mezery, zatímco v písemném styku s mezerou.

Otázka spíše zní, zda má smysl číslovat příměstské linky (Když už jsme u toho, tak číslování linek ve výše uvedeném článku koliduje s číslováním tramvají pražské MHD!). Zejména, budeme-li chtít zákazníkům nabídnout, aby např. jeden vlak z Nymburka jel v dopravní špičce do Benešova, druhý do Berouna a třetí do Vraného nad Vltavou. Číslování příměstských vlaků by toto jen svazovalo. Proto se přikláním k tomu, aby se tyto vlaky vůbec nečíslovaly a pouze se, prostřednictvím elektronických panelů, jako doposud uváděla cílová stanice vlaku.


Tak toto je ucelený návrh, který Vám předkládám do diskuze. Je nanejvýše žádoucí, aby se na projektu pražských S-vlaků konečně začalo pracovat, protože je třeba do Prahy zavést pořádný systém S-vlaků, nikoliv takovou opičárnu jako je městská linka Roztoky u Prahy – Praha Libeň! Neříkám, že tato trasa není perspektivní, spíše naopak! Jen tvrdím, že České dráhy a Magistrát hl. m. Prahy, resp. ROPID, to vzaly za nesprávný konec!


Závěrem je třeba se ještě zastavit u ožehavé otázky, zda by S-vlaky měly být doprovázeny vlakovou četou. Tvrdím – jednoznačně ano! Byť to bude stát nemalé finanční náklady. Jejich úkolem totiž nebude jen tradiční nebo alespoň namátková kontrola jízdních dokladů a ochrana vlakových souprav před vandaly, ale především zajištění nyní stále aktuálnější prevence proti terorismu. Stejně tak bude nutné kamerovými systémy napojenými na centrální pulty zabezpečit vlaková nástupiště, jako si postupně zvykáme na bezpečnostní hlídky na nástupištích metra. Tím samozřejmě nechci říci, že cestující tak budou zbaveni povinnosti (ve vlastním zájmu) si více všímat svého okolí!


31. 12. 2005, Martin NAJMAN


(následující článek Odpovědi na otázky pražského železničního uzlu)

(předchozí článek Několik aktualit z přestavby Železničního uzlu Praha)

(zpět na rozcestník Železniční uzel Praha)

[CNW:Counter]

Nezávislý železničář, server o odborných a politických problémech železnice. ISSN 1214-9039

Copyright (c) 2003 - 2007  M. Najman.  Webdesign: M. Šindelář a M. Najman.  Všechna práva vyhrazena.
Redakce a technické dotazy:  redakce@nezavislyzeleznicar.info