logo NŽ - úvodní stránka Vyhlášení vítěze ankety Ropák roku 2007!
heslo
proč tyto stránky
železniční politika
databáze nepřípojů ČD, a. s.
odborné problémy
převzato
harmonizace podmínek v dopravě
stručně
užitečné
první čísla NŽ
vtipy
fotogalerie
stáhněte si
odkazy

Ú t e r ý
22. října 2019, 10:31

www.quick.cz
i Vy zde můžete mít reklamu

Železniční uzel Praha


Můj omyl na Novém spojení


Během nedávného rozhovoru mi s projektem obeznámený člověk sdělil převratnou novinku – při navrhování Nového spojení se vycházelo z toho, že převažujícím směrem je hl. n. – Vysočany, nikoliv hl. n. – Holešovice! Jelikož se mi moc nezdálo, že by rozložení frekvence prvního TŽK na obou ramenech do Děčína a do Pardubic bylo nerovnoměrné, rozhodl jsem se udělat srovnání, které by tento předpoklad ospravedlnilo či nikoliv.

Při porovnávání jsem vycházel z dnes platného GVD 2004/05, byť při návrhu Nového spojení před několika lety byla odlišná skladba a hustota železniční dopravy v Praze a jejím okolí. Např. v GVD 92/93 jezdily na trati do Hradce Králové čtyři páry rychlíků, studie „Dopravní technologie cílového stavu“ (v červnu 2002 zpracovala MORAVIA CONSULT Olomouc, a. s., aktualizováno v březnu 2003) počítala s osmi páry rychlíků, zatímco v současném jízdním řádu jich jezdí už 16 párů!

Poté jsem se pokusil udělat přehled zatíženosti obou úseků v současné době a v roce 2010, kdy by Nové spojení mělo být již v plném provozu, přičemž jsem se snažil navrhnout maximální reálnou zatěžovací kombinaci a vycházet z následujících předpokladů:

1, vlaky IC a EC tranzitující Prahou jedou vždy přes hlavní nádraží, tedy nepojedou jen přes Holešovice. Tento předpoklad je oprávněný už z toho důvodu, že bude snahou na hlavním nádraží zajistit dobré přípojové návaznosti a komfortnější služby. Dále lze očekávat, že po dokončení III. a IV. TŽK se změní vedení vlaků vyšší kvality na nové relace, např. Děčín – Praha – Vídeň přes Veselí nad Lužnicí a Ostrava/Bratislava – Praha – Plzeň,

2, všechny osobní vlaky ze „severní půlky“ Prahy pojedou na hlavové Masarykovo nádraží a

3, přes dosavadní nechuť a liknavý přístup k železnici Magistrátem hl. m. Prahy bude zavedena tolik potřebná síť S-vlaků, která mj. zajistí relace neobsluhované příměstskými vlaky, např. Vysočany – hl. n.

„Přehled vlaků - stávající stav“ nasvědčuje, který směr převládá. Jednak ukazuje na čtyřnásobný počet vlaků z hlavního nádraží do Vysočan oproti Holešovicím, přičemž toto číslo je vyšší než na úseku mezi Masarykovým nádražím a Vysočanama s úvratí v Libni.

A to v přehledu nejsou uvedeny čtyři ranní vlaky z Lysé nad Labem, které pro malou propustnost pražského uzlu končí v Libni nebo již ve Vysočanech! Tyto vlaky nejsou zahrnuty ani do výhledového přehledu vlaků jezdících přes odb. Balabenka, protože lze předpokládat, že po skutečném zapojení železnice do PIDu budou z Vysočan pokračovat přes Libeň a Malešice do Hostivaře, Nových Dvorů nebo Vršovic.

Z následující tabulky „Přehled vlaků - po dostavbě Nového spojení (vychází ze současného stavu)“ lze dojít k obdobnému závěru: převládá směr centrum – Vysočany, nikoliv centrum – Holešovice, a to i přesto, že jsem na holešovické rameno přidal zbývající EC a IC vlaky směr Ústí nad Labem, které dnes jezdí jen přes Holešovice, a všechny spěšné vlaky a rychlíky téhož směru, které nyní jezdí na Masarykovo nádraží.

Díky druhému výše zmíněnému předpokladu je trasa Masarykovo n. – Vysočany dvojnásobně zatíženější než hl. n. – Vysočany. Po přeložení, zdvoukolejnění a elektrifikaci tratě do Všetat a Mělníka lze na této trati očekávat výrazné zvýšení počtu osobních vlaků s dopadem na zatíženost uvedeného úseku. Nelze opomenout plánovanou VRT Ústí nad Labem, která se má do pražského uzlu zapojit v žst. Praha Vysočany a tím zatížit úsek vedoucí na hlavní nádraží. Naopak je otázkou, jak moc tento úsek ovlivní dostavba dálnice D 11 Praha – Hradec Králové – st. hr. Polsko.

Na tomto očekávanému zatížení jednotlivých úseků Nového spojení nic nemění ani uvažovaný systém S-vlaků, jehož zavedení by znamenalo velkou „revoluci“ v cestování pražskou MHD, a proto dnes není možné dobře odhadnout zátěžové proudy. Stejně by tedy bylo nutné na úseku Vysočany – centrum předpokládat rozdělení městských vlaků mezi hlavním nádražím a Masarykovým nádražím (eventuelně Bubny) v poměru 1 : 1.

Za dané situace je zvolené „oficiální“ dopravní schéma, které se nyní realizuje, výhodnější než „moje“, byť není zcela optimální. Pro dané rozložení dopravního zatížení je totiž v „oficiální“ variantě pouze jeden kolizní bod odbočky Balabenka, a sice pro jízdy hl. n. – Holešovice (21 vlaků) a Vysočany – hl. n./Masarykovo n. (61 vlaků). V „mojí“ variantě jsou tyto body snižující propustnost dva, a to hl. n. – Holešovice (21 vlaků) proti Vysočany – hl. n. (23 vlaků) a hl. n. – Vysočany (24 vlaků) proti Vysočany – Masarykovo n. (38 vlaků). „Středně“ zatížený směr hl. n. – Vysočany by tedy měl velké problémy. Nehledě na nutnost vzít v potaz další zatížení tohoto úseku S-vlaky a případně i příměstskými vlaky, zatímco rychlíky a spěšné vlaky z Ústí nad Labem vedené jednotkou (např. Pendolinem, elektrickým Desirem ap.) mohou být v krajním případě vedeny na Masarykovo nádraží, čímž se Novému spojení dosti odlehčí. Hustota provozu však není velká (udávané hodnoty jsou denní), proto by v obou variantách neměl být problém to „vyjezdit“.

Na základě výše popsaného důvodu uznávám svůj omyl a oficiálními místy zvolené dopravní řešení považuji za lepší než moje. A to i přesto, že zvolené řešení prakticky neumožňuje vybudování zastávky Krejcárek (zejména směrové a dispoziční důvody). Lépe řečeno, zastávka by byla pro cestující obtížně přístupná a byla by realizovatelná pouze za vynaložení značných finančních nákladů, které by asi nebyly adekvátní očekávané frekvenci cestujících. Proto lze za těchto okolností absenci této zastávky tolerovat. Na druhou zastávku, o které jsem se v předchozích článcích zmínil (někde ještě pod názvem Hrabovka) a která je již mimo stavební obvod Nového spojení, se zpracovává územní studie. Ta tuto dvoukolejnou zastávku Praha Křižíkova prověřuje ve dvou základních variantách, které se liší polohou zastávky vzhledem k pěšímu tunelu Thámova – Tachovské nám. Zdá se, že je to na dobré cestě, otázkou ovšem je, zda bude vůle Českých drah, SŽDC a Magistrátu hl. m. Prahy tuto zastávku realizovat.

Třetím bodem, který jsem kritizoval, je kapacita úseku Sluncová – Masarykovo nádraží, kde díky souběhu dvou silně zatížených dvoukolejných tratí od Libně a Vysočan vzniká kritický bod (výhybky 201 a 202) odbočky Sluncová (oficiálně výhybkový obvod Sluncová žst. Praha Masarykovo nádraží), jehož důsledek jsem navrhoval odstranit ztrojkolejněním daného úseku. Tento úsek je však dlouhý pouze 700 metrů a stavba Nového spojení do něj zasahuje jen krátce, a to především směrovou a výškovou úpravou kolejí. Proto tato problematika bude spíše aktuální až poté, kdy bude více jasno v otázce polohy Masarykova nádraží, systému S-vlaků (především křížení směrů Masarykovo nádraží – Libeň a Bubny – Vysočany), situování zastávky Praha Křižíkova ad.

Předposledním kritizovaným bodem je zapojení Nového spojení do žst. Praha Libeň, které vytváří, řekněme, nesymetrické propojení kolejí Nového spojení s kolínskou tratí. Čili vlaky by v Libni musely zpomalit a přejet na „správnou“ kolej. Tuto nesymetrii však hodlá SŽDC řešit přestavbou středního zhlaví. Je to podivné řešení, protože přestavba západního zhlaví (a též východního, až dojde na ztrojkolejňování traťového úseku do Běchovic a přeložení malešické spojky) je nevyhnutelná, zatímco střední zhlaví žádnou přestavbu nevyžaduje. Původně se totiž uvažovalo o úplné likvidaci středního zhlaví. Projekt však vůbec nepočítal s výstavbou dalšího nástupiště (dnes první), které zásadním způsobem mění situaci, na kterou Stavební správa nereaguje.

Z pěti kritizovaných bodů (odb. Balabenka, nové zastávky, trojkolejka, nesymetrie v Libni, zastávka u stadiónu) tak zůstává poslední bod – nepřipravenost Nového spojení na propojení centra Prahy s dnes ještě neexistující zastávkou u stadiónu SAZKA Aréna (ta by sloužila především pro městskou dopravu, nikoliv jen pro příležitostné posilové spoje z celé ČR, jak se někteří mylně domnívají!). I České dráhy přiznaly, že se tato možnost ani neprověřovala, natožpak aby to bylo připravené. Přitom se jedná v podstatě o banalitu – pro z dopravního hlediska postačující jednokolejnou „spojovačku" posunout kolejové spojky č. 69-70 (stávající), 72-73 a 74-75 o několik desítek metrů dál od Libně (a s tím samozřejmě upravit i polohu vjezdových návěstidel) a upravit severní mostní opěru, aby v budoucnu bylo možné při přestavbě západního zhlaví libeňské stanice vložit jednu výhybku s kolejí vedoucí k holešovické části zhlaví. Po případném vložení dalších sedmi výhybek je možné tuto spojku zrealizovat ve dvoukolejné variantě, která je pro městskou a příměstskou dopravu nejoptimálnější. Ještě však existuje úsporná a dopravně naprosto postačující alternativa zapojení této dvoukolejné spojky pomocí čtyř výhybek (oproti navrženému stavu), která navíc minimalizuje přesunovou vzdálenost výše uvedených kolejových spojek.

Tímto článkem se téměř plně ztotožňuji s oficiálním projektem Nového spojení, vynasnažím se však o to, aby byla urychleně zhotovena studie přestavby západního zhlaví žst. Praha Libeň, na základě které by se upravil projekt Nového spojení do žádané podoby.

Na závěr je třeba vyslovit podiv nad tím, že SŽDC, s. o., jakožto investor této rozsáhlé a finančně nákladné stavby nebyl schopen zvolené dopravní schéma Nového spojení obhájit.


16. 6. 2005, Martin NAJMAN


(následující článek Několik aktualit z přestavby Železničního uzlu Praha)

(předchozí článek Opravdu bylo pro Libeň vybráno nejlepší řešení?)

(zpět na rozcestník Železniční uzel Praha)

[CNW:Counter]

Nezávislý železničář, server o odborných a politických problémech železnice. ISSN 1214-9039

Copyright (c) 2003 - 2007  M. Najman.  Webdesign: M. Šindelář a M. Najman.  Všechna práva vyhrazena.
Redakce a technické dotazy:  redakce@nezavislyzeleznicar.info