Dvě zásadní a zbytečné chyby v oficiálním projektu Nového spojení
Rozhodující stavbou Železničního uzlu Praha je dobudování kolejového propojení tratí ze severních a východních Čech s pražským hlavním a Masarykovým nádražím - tzv. Nové spojení. Projektová dokumentace Nového spojení, kterou zpracoval SUDOP Praha, a. s., byla uzavřena koncem března letošního roku a s realizací stavby by se mělo začít počátkem příštího roku. Ukončení se předpokládá v květnu roku 2008.
Konečná verze projektu je ke zhlédnutí na www.novespojeni.cz, kde je k dispozici mnoho vizualizací, pěkných animací, map, dopravních schémat a spousta dalších informací. Doporučuji ještě navštívit výstavku Nové spojení, která se koná v Sále architektů na Staroměstské radnici v Praze (4. patro - místnost s modelem Prahy) od 25. března do 1. června 2003. Otevřeno je denně od 9:00 do 17:00, v pondělí od 11:00 h. Vstup je zdarma.
Než začnu, dovolím si malou poznámku. V následujícím textu a i v dalších článcích budu používat pojem S-vlak, kterým budu označovat klasické vlaky obsluhující území města, tedy městské vlaky. Možná půjde jen o pracovní název do doby, než někdo vymyslí lepší (zkuste se nad tím zamyslet). K názvu S-vlaky jsem se rohodl z těchto důvodů:
názvy Metropolitní linie či Metropolitní dopravní linie ČD nikdo používat nebude - je to příliš dlouhé (nikdo neřekne: pojedu tam metropolitní linií)
neobeznámený cestující neví, co to Metropolitní linie je, zatímco termín S-vlak je už mnohem zřejmější
znak S je sice převzatý z němčiny, avšak název je v podstatě český
znak S je u cizinců a i u našeho obyvatelstva známé označení pro městské vlaky jezdící v zahraničí, a proto by se tímto znakem měly označovat i české linky městských vlaků
výslovnost termínu S-vlak by neměla cizincům činit velké potíže
S-vlak se velmi snadno překládá do angličtiny a němčiny (S-Train a S-Bahn)
Češi řeknou jednoduše: pojedu tam vlakem, možná i pojedu tam esvlakem
Projekt Nového spojení je veskrze pěkný, určitě se máme na co těšit. Je ale velká škoda, že už nyní obsahuje dvě zásadní chyby, na které bych chtěl v následujícím upozornit. Trestuhodné je, že stavba Nového spojení byla navržena, aniž by byl znám alespoň střednědobý výhled rozvoje železniční dopravy v dálkové a zejména v příměstské a S-vlakové dopravě!
Nejprve se podívejme na následující obrázek, které ukazuje kolejové schéma navržené SUDOPem (resp. Českými drahami). Pro lepší názornost jsem pro příměstskou dopravu zvolil modrou barvu, pro dálkovou červenou a pro úseky, kde budou jezdit příměstské a dálkové vlaky, pak barvu fialovou.
Kolejové schéma Nového spojení dle oficiálního projektu zpracovaného firmou SUDOP Praha, a. s.
Už jen při povrchním seznámení se s problematikou je naprosto zřejmé, že budou převládat směry Praha hl. n. - Praha Holešovice pro dálkovou dopravu a Praha Mas. n. - Praha Vysočany pro příměstskou dopravu. Je velmi pravděpodobné, že příměstské vlaky z Kralup nad Vltavou nepojedou na Masarykovo nádraží zajížďkou přes Rokytku. Pokud bude v oblasti žst. Praha Bubny nějaká mimořádnost, např. výluka, vlaky na Masarykovo nádraží pojedou úvratí přes žst. Praha Libeň. Stejně tak tuto zajížďku nebudou dělat S-vlaky. Lze tedy říci, že tudy pojedou pouze dálkové vlaky ze směru Děčín, a to výhradně na hlavní nádraží.
Proč tedy levá kolej ve směru z Masarykova nádraží tuto trasu naprosto zbytečně kříží, když může trať hl. n. - Vysočany stejně jako pravá kolej jednoduše podejít, aby bylo odstraněno úrovňové křížení v odbočce Balabenka? Zde pak stačí položit čtyři jednoduché kolejové spojky na rychlost až 100 km/h, které by byly pojížděny především rychlíky Praha hl. n. - Hradec Králové/Mladá Boleslav/Mělník, některými příměstskými a městskými vlaky.
Další nepochopitelnou chybou je ponechání úseku Masarykovo nádraží - Sluncová ve dvoukolejném provedení, ačkoliv do tohoto úseku budou vést minimálně dvě příměstskou dopravou velmi zatížené dvoukolejné tratě, a sice z Kolína přes Český Brod a z Kolína přes Nymburk plus výhledově příměstská doprava z Milovic a Mladé Boleslavi (po vybudování milovické spojky). Tuto chybu lze srovnat např. právě se zaústěním kralupské, kolínské, nymburské a všetatské trati do jedné jediné koleje vedoucí na hlavní nádraží. Anebo např. s trojkolejným zaústěním dvou dvoukolejných tratí do žst. Lysá nad Labem, které bylo před více jak pěti lety odstraněno.
Zkusme jednoduchou úvahu: už nyní je na trati do Lysé nad Labem interval půl hodiny. Po dostavbě milovické spojky by vlaky do Nymburka jezdily i nadále v hodinovém intervalu, do Milovic a Mladé Boleslavi až v půlhodinovém, takže jsme na špičkovém intervalu 20 min. Ve Vysočanech se přidává trať ze Všetat a Mělníka, kde by byl interval dejme tomu hodinový interval (pokud by trať byla modernizována a elektrifikována pro příměstskou dopravu, provoz by alespoň pro obsluhu pražských Letňan byl hustší), takže jsme už na 15 minutách. A na Sluncové se přidají vlaky z Kolína, které mají jezdit až v patnáctiminutovém taktu. To už jsme na 7,5 minutách. Už nyní je zřejmé, že kapacita dvoukolejného úseku by měla jakžtakž stačit. Problém však bude vlaky na Sluncové rozdělit, resp. sloučit, protože zde je nezanedbatelný kolizní bod Masarykovo nádraží - Libeň a Vysočany - Masarykovo nádraží!
A to jsme ještě nemluvili o:
vlacích systému S-vlaky, napadá mne např. linka Horní Počernice/Letňany (na dosud neexistující přeložce) - Vysočany - Bubny - Dejvice - Ruzyně
lehnutí jakéhokoliv vlaku na úseku, čímž dojde k vyřazení jedné koleje na nějakou dobu z provozu
blbém zvyku Českých drah výluky plánovat na denní dobu.
V případech b, a c, je na místě si položit otázku, zda se vše vyjezdí po jedné koleji anebo zda budeme přepravu zajišťovat NAD či MHD? Proto považuji za vhodné položit třetí kolej a v prostoru odbočky Sluncová nešetřit výhybkama tak, aby byly možné tři souběžné jízdy vlaků, např. Libeň - Mas. n., Vysočany - Mas. n. a Mas. n. - Vysočany. Navíc položení třetí koleje vyvolá prakticky pouze jen náklady na materiál (kolejnice, pražce, štěrkové lože), protože v celém dotčeném úseku je nutné sanovat a rekonstruovat opěrné a zárubní zdi a svahy. Proč by se tedy rovnou nemohly upravit pro tři koleje?
Konečnou situaci po odstranění obou chyb ukazuje následující obrázek.
Kolejové schéma Nového spojení s odstraněním úzkých míst.
Zástupci ČD a SUDOPu argumentují tím, že ne všechny příměstské vlaky budou jezdit na Masarykovo nádraží, že část vlaků pojede na hlavní nádraží. Ale kam je dáme? Opět logické uvažování:
Pražské hlavní nádraží má v současnosti jedno vnější nástupiště s kusými kolejemi (veškeré první nástupiště) a šest ostrovních. První nástupiště i s kusými kolejemi je určeno pro příměstské vlaky do Berouna, sedmé nástupiště (obě nástupní hrany) pro příměstské vlaky do Benešova u Prahy, jedno ostrovní nástupiště pro S-vlaky, které tudy budou projíždět. Další ostrovní nástupiště bude určeno pro rychlíky do Plzně a Českých Budějovic? Počítáte to? Jestli ano, tak určitě budete souhlasit, že nám zbývají tři ostrovní nástupiště, tj. šest nástupních hran. Jedna hrana je pro vlaky do Vraného nad Vltavou (samozřejmě již elektrifikovaná dvoukolejka nejméně do Prahy Modřan), jedno nástupiště by se slušelo ponechat pro dálkové vlaky do Brna a Ostravy, další nástupiště pak pro dálkové vlaky do Děčína a Německa. Kolik nástupištních hran nám zbývá? Jen jedna. A na tu dáme dálkové vlaky přes Nymburk do Hradce Králové, přes Mladou Boleslav do Liberce a České Lípy a přes Zličín do Kladna a Chomutova. Znovu se ptám - kam dáme příměstské vlaky?
Částečným řešením by bylo vybudování osmého nástupiště s kusými kolejemi pro příměstské vlaky z Benešova, otázka však je, nakolik by to bylo vhodné řešení. V každém případě je však mnohem výhodnější se úzkých hrdel vyvarovat a třeba to i malinko předimenzovat. Zejména, když neexistuje studie budoucí organizace a řízení provozu všech druhů vlaků v Železničním uzlu Praha a přilehlém regionu, a když nehrozí, že by koleje na trojkolejném úseku Mas. n. - Sluncová měly nevyužitím rezivět. Odstraněním kolizního bodu na Balabence zvýšíme bezpečnost železniční dopravy a výpravčí i dispečeři budou rádi, když jim práci ulehčíme, než zkomplikujeme.
7. 4. 2003, Martin NAJMAN
(následující článek Návrh dostavby Železničního uzlu Praha)
(zpět na rozcestník Železniční uzel Praha)
|
