logo NŽ - úvodní stránka Vyhlášení vítěze ankety Ropák roku 2007!
heslo
proč tyto stránky
železniční politika
databáze nepřípojů ČD, a. s.
odborné problémy
převzato
harmonizace podmínek v dopravě
stručně
užitečné
první čísla NŽ
vtipy
fotogalerie
stáhněte si
odkazy

P o n d ě l í
15. července 2019, 20:07

www.seznam.cz
www.kocky-online.cz/jportal/

Železniční uzel Praha


Opravdu bylo pro Libeň vybráno nejlepší řešení?


Tiskový mluvčí Českých drah, a. s., pan Bc. Šťáhlavský ve své odpovědi na jedenáctou otázku tvrdí, že v případě polohy třetího libeňského nástupiště o cca deset metrů blíže ke staniční budově:

a, by zřejmě nešlo o investici za 30 mil. Kč, ale za několik set milionů, možná miliard a nástupiště by se nestavělo vůbec nebo by nebylo k mistrovství světa (přestavba svážného pahrbku, celého kolejiště největšího pražského seřazovacího nádraží, kompletní přestavba zabezpečovacího zařízení...).

b, za 30 mil. Kč nelze do dubna postavit nové nástupiště proti aréně Sazka, s novým nástupištěm proti aréně se v budoucnu uvažuje, ale vyžádá si to rozsáhlé úpravy celé stanice, zabezpečovacího systému atp.

c, bylo zvoleno nejvýhodnější řešení podle odborníků - nejrychlejší, nejlevnější a výhodné pro uživatele (přestupní uzel MHD a blízkost Arény, minimální zásahy do stávajících zařízení a technologií).

Proto se podrobně podívejme na to, zda skutečně bylo vybráno nejlepší řešení, anebo zda se nás pan Šťáhlavský a jeho odborníci snaží oklamat.


Dne 4. ledna 2004 jsem vykonal první pochůzku, při které jsem se zaměřil především na obě nástupiště jak u staniční budovy, tak i v „odsunuté poloze“ (u stadiónu). Druhou pochůzku jsem vykonal následující neděli a při ní se zaměřil především na „Nové spojení“ u Rokytky a západní zhlaví žst. Praha Libeň. Cílem obou pochůzek bylo zdokumentování rozhodujících rozměrů stávajícího kolejového uspořádání a pořízení bohaté fotodokumentace. Při pochůzce jsem zjistil ještě jednu velmi potěšující věc, a sice že výstavbě čtvrtého nástupiště (třetí nástupiště je už skoro postaveno, proto mnou navrhované nástupiště budu označovat jako čtvrté), o kterém pan Šťáhlavský má velké pochybnosti, nic nebrání - kdykoliv se může postavit!

Nejprve se přiznám, že jsem s oněma „deseti metrama blíže ke staniční budově“ přestřelil, vzdálenost je přibližně dvojnásobná. Nicméně to na věci nic nemění. Než se však pustíme do bližšího výkladu, doporučuji si nejdříve prohlédnout k tomuto článku zpracovanou fotogalerii včetně komentářů.

Po shlédnutí fotogalerie je teď namístě prohodit pár slov k etapizaci výstavby a organizaci vlakové dopravy.

Odmyslíme-li investici do třetího nástupiště v poloze bližší ke stávajícím nástupištím, mohla etapizace rekonstrukce žst. Praha Libeň vypadat přibližně následovně:


1. etapa

Výstavba části nového nástupiště (na straně malešické) včetně napojení na podchod. Vytrženy výtažná a vlečková kolej. Výtažná kolej by byla dočasně přepojena na kolej č. 12, objízdná kolej (vedle svážného pahrbku) by byla dočasně ukončena u svážného pahrbku. Režim a rychlost sunutí vozů na pahrbek by s ohledem na ono provizorní kolejové „S“ musely být upraveny a kontrolovány, což je díky velmi krátké době výstavby snesitelné.

Po výstavbě nástupiště položeny obě koleje, z nichž jedna by byla do doby rekonstrukce svážného pahrbku zároveň výtažnou kolejí spádoviště, a provizorní napojení obou kolejí na východní zhlaví. V době konání velkých akcí a s nimi spojených přepravních nároků v uvažované trase by režim práce na spádovišti byl dočasně vhodným způsobem upraven.

U stadiónu by na místě kusé koleje v nově upraveném manipulačním prostoru bylo postaveno provizorní dřevěné nástupiště pro opakované použití do doby výstavby definitivního nástupiště. Kolik takovéto cca 150 metrů dlouhé dřevěné nástupiště může stát? Půl miliónů, milión? Co se týče manipulace se zbožím - když se to vydrželo rok zde nenakládat a nevykládat, určitě to vydrží i tři týdny, ostatně na vysočanské nebo žižkovské nádraží to odsud není daleko.

Tato etapa by si vyžádala stejné náklady, jaké byly vynaloženy na stávající třetí nástupiště, plus další náklady na výstavbu provizorního nástupiště u stadiónu. Byla by však výrazně efektivnější.

Pokud by se prozatím zůstalo jen u této fáze, pak by bylo třeba udělat ještě propojení výtažné koleje s traťovou spojkou do Vysočan, aby vlaky mohly dále pokračovat do Vysočan, kde by se odstavily.


2. etapa

Je potřebná pouze v případě, že se rozhodne o zdvoukolejnění této trasy, což vzhledem k předpokládanému provozu považuji za žádoucí.

Tato etapa by zahrnovala přestavbu svážného pahrbku včetně napojení na stávající kolej č. 12, úpravu polohy kolejových brzd č. 1 a 2, prodloužení nástupiště u staniční budovy, položení druhé koleje s napojením na stávající směrovou kolej č. 64 a úpravou přilehlé části kolejiště, výstavbu ostrovního nástupiště u stadiónu (bez mimoúrovňového přístupu, tj. pouze s úrovňovým přístupem zabezpečeným signalizací) a související úpravy kolejiště a TV.

Pahrbek a kolejové brzdy můžou stát tak deset miliónů, dokončení nástupiště u budovy a položení druhé koleje pět miliónů, výstavba ostrovního nástupiště u stadiónu dvacet miliónů, kolejové a trolejové úpravy za deset miliónů, dohromady tedy na tuto etapu přibližně čtyřicet pět miliónů korun plus mimoúrovňový přístup na nástupiště (podchod či lávka?).

V opačném případě stačí, už v první etapě, pouze upravit zakončení nástupiště.


3. etapa

Tato etapa by byla realizována jen v případě, že by se stavba Nového spojení oddálila a bylo by třeba levně a brzy napojit nástupiště u stadiónu s centrem Prahy. Na toto řešení jsem přišel při své další pochůzce zaměřené tentokrát na západní zhlaví.

Principem je vložení transformované výhybky do úseku mezi výhybkami č. 64 a 67, jejíž odbočná větev by „křížem" překročila první traťovou kolej z Holešovic a „esíčkem“ kolem napájecího bodu se napojila na traťovou kolej č. 2 (LM) na Masarykovo nádraží přibližně za nynější výměnou č. 69, tedy nebylo by možné se dostat na první traťovou kolej (ML). Jedině po přeložení kolejové spojky 69 – 70 anebo vložení nové. Tato část by si tedy vyžádala dvě nové výhybky, jednu křižovatku, vybudování zemního tělesa u měnírny a pokládku cca 150 metrů koleje včetně zatrolejování.

Touto relativně nenáročnou úpravou je možné se dostat až na výměnu č. 150. Pokud za ní (do koleje č. 61) vložíme další výhybku, jejíž odbočná větev třemi křižovatkami překročí koleje č. 63, 64 a 65, další výhybkou se napojíme na námi požadovanou 66. kolej (ještě elektrizovanou, není to tedy ta krajní 67, která v současné podobě není vhodná). Jak jsem již psal ve fotogalerii, vznikne zde šílený konstruktérský paskvil, který nejenže o něco zkrátí užitečné délky směrových kolejí a který udělá problémy především při úpravě TV, ale jako nouzové řešení...

Doporučuji však stavbu Nového spojení neoddalovat, tuto třetí etapu přeskočit a rovnou přistoupit k rekonstrukci celého zhlaví.


4. etapa

Tato etapa je nejnáročnější a je ji možné realizovat jedině po realizaci nebo souběžně s realizací stavby „Nového spojení“, protože se jedná v podstatě o rekonstrukci západního zhlaví žst. Praha Libeň. Zde se jedná o to, jakým způsobem bude nástupiště u stadiónu propojeno se stanicemi Praha Masarykovo nádraží a Praha hl. n. a zda jen jednokolejně nebo dvoukolejně.

Já osobně jsem pro to, aby i zde byl umožněn provoz oběma směry, protože vlaky tudy budou jezdit na hl. n., Mas. n., Holešovice a Vysočany a zpět.


Pro lepší představivost jsem vytvořil tři zjednodušená kolejová schémata žst. Praha Libeň. První schéma dokumentuje stávající stav včetně výhybkových konstrukcí. Není vyobrazena část vjezdových/odjezdových kolejí (jsou to koleje č. 26 – 38) a drtivá část směrových kolejí (51 – 64), protože jich se rekonstrukce až na drobné úpravy a rekonstrukci spádoviště netýká.

Druhé schéma je výsledné kolejové uspořádání dle projektu Českých drah. Musím se přiznat, že jsem neviděl (zatím) ani projekt na výstavbu 3. nástupiště, které se nyní staví, natožpak projekt na rekonstrukci východního zhlaví po realizaci mimoúrovňového a dvoukolejného spojení do Malešic (ne, že bych nechtěl, ale tento projekt České dráhy nejspíše ani nemají). Nevím, zda vůbec České dráhy s tímto spojením do Malešic ještě počítají. Předpokládám, ze ano, byť se o to teď vůbec nesnaží, proto ve schématu je stav už po realizaci mimoúrovňového spojení (teď asi budou pouze vráceny koleje č. 06 a 10). Východní zhlaví je taktéž vymyšlené a možná i nefunkční, nekontroloval jsem to. Nemá smysl, abych hádal, jaké kolejové uspořádání východního zhlaví chtějí České dráhy v budoucnu mít, protože to teď není vůbec podstatné. Východní zhlaví ve druhém schématu tedy prosím berte s rezervou a za případné chyby obviňujte mne, nikoliv České dráhy!

Podstatné ale je, jakým způsobem České dráhy chtějí napojit „Nové spojení“ na Libeň. Navržené kolejové uspořádání je k vidění v pravé horní části druhého schématu nebo na www.novespojeni.cz. Dobře si to nastudujte a zkuste si vymodelovat, jak EC z Běchovic se žene po „správné“ nebo prostřední nulté koleji (s položením třetí koleje Běchovice – Libeň se opravdu počítá) na hlavní nádraží... Nebo zpět. Vynuceným jízdám odbočkou (sníženou rychlostí) se nevyhnou ani osobní vlaky z Masarykova nádraží. Zkrátka – je neuvěřitelné, jak i ve 21. století někteří projektanti a stratégové vybavení nejmodernější počítačovou technikou dělají naprosto hloupé chyby!

Rekonstrukce zhlaví je prostě nevyhnutelná a je nesmysl se jí vyhýbat jen proto, že bude nutné rekonstruovat i celé zabezpečovací zařízení! Ano, nutné to bude, ale taky se chceme dostat do 21. století! Anebo ne?

Konečně třetí schéma představuje cílové uspořádání žst. Praha Libeň dle mojí koncepce, která plně počítá s provozem S-vlaků. Zde si Vás dovolím požádat, abyste i zde brali některá výhybková rozvětvení s velkou rezervou, protože správný postup je kreslit schéma podle skutečného nebo v měřítku vyprojektovaného stavu, což jsem nedělal (nemám k dispozici mapové podklady). Stejně tak se nenechte zmást délkou výtažné koleje na východním zhlaví (mezi 3. a 4. nástupištěm), která sice asi bude kratší, než stávajících 710 m, ale zase ne o tolik.

S ohledem na rozsah prací by bylo velmi reálné zvládnout přinejmenším první dvě etapy, možná třetí, pokud by byla nasazena odpovídající technika a příslušný počet pracovníků. Čtvrtá etapa je samozřejmě dlouhodobější záležitostí. A nyní k organizaci vlakové dopravy.

Už v první fázi výstavby a po vložení provizorní kolejové spojky výtažná kolej – traťová spojka do Vysočan by byla obě nástupiště schopná zvládnout téměř veškerou dopravu kromě S-vlaků, bezúvraťového spojení na Masarykovo nádraží, hlavní nádraží a Holešovice. Dálkové vlaky jedoucí sem z Pardubic, Českých Budějovic, Plzně (z Radotína po nákladové spojce) a případně i z Kladna (přes Zličín, Vyšehrad a Vršovice) by svoji jízdu ukončily v žst. Praha Vysočany nebo prázdné soupravy by se „zatlačily“ na ranžír. Ze směrů Všetaty a Nymburk by vlaky jízdu ukončily v žst. Praha Malešice (zde zatím bez výstupu a nástupu cestujících) nebo v Libni na osobním nádraží.

Podobně lze organizovat příměstskou dopravu, kdy by některé pravidelné a posilové vlaky mimořádně jezdily přes nástupiště u stadiónu. Případnou linku z pražského hlavního nádraží by sem bylo možné vést úvraťově přes žst. Praha Vysočany (otázkou však je, nakolik by to bylo rychlé a potřebné). Jen z Masarykova nádraží a Holešovic je to nyní zatím neproveditelné (v případě Mas. n. i nepotřebné, protože cestující si v této stanici nastoupí na přímou linku metra, cestující ze směru Kolín si na libeňském osobním nádraží přestoupí na vlak nebo tramvaj).

Po realizaci všech zbývajících fází by obě nástupiště (čtvrté a u stadiónu) byla schopná plně fungovat a plnit významnou úlohu v pražské hromadné dopravě. S-vlaky by tudy projížděly především z Malešic (ze směru Kolín se nepředpokládá) směrem na hlavní nádraží (Smíchov, Vršovice, Kačerov), Masarykovo nádraží (Masarykovo nádraží, Bubny, Letiště Ruzyně) a Vysočany (Výstaviště Letňany, Horní Počernice).

V příměstské dopravě lze uvažovat zajíždění některých (opravdu jen některých!) vlaků Kolín – Praha a Benešov u Prahy – Praha (přes Malešice, v ranní a odpolední špičce by bylo vhodné některé spoje vést sem, protože cestující z Benešova mohou uvítat rychlou dostupnost Malešic, Libně a řekněme Holešovic nebo Masarykova nádraží – zde si mohou přestoupit přímo na metro trasy B, čímž ušetří přestup). Některé pravidelné rychlíky mohou v době konání některých akcí mimořádně zajet na stadion a dále pokračovat na hlavní nádraží.

V tuto chvíli je těžké odhadovat poptávku, některá navržená spojení se dnes mohou zdát nereálná, jiná zase mohou svojí poptávkou mile překvapit. V každém případě pražský železniční uzel musí být na toto připraven!


A je tu závěr! Doufám, že z předchozího výkladu jednoznačně vyplynulo, že to jde i jinak, když se chce, a že v první fázi výstavby:

a, by nešlo o investici za několik set miliónů, možná miliard, ale o investici za 32 miliónů + náklady na vložení provizorní kolejové spojky. I do mistrovství světa by se to stihlo, když se do tohoto termínu stihne vybudovat rozsahem prací naprosto stejné třetí nástupiště,

b, by nové nástupiště proti aréně Sazka bez mimoúrovňového přístupu při troše šikovnosti šlo vybudovat i za méně než 30 mil. korun (pan Bc. Šťáhlavský zde zřejmě měl na mysli samotné nástupiště u stadiónu bez třetího nástupiště na osobním nádraží, tuto variantu však nikde neuvažuji), protože by šlo pouze o vlastní těleso nástupiště, kolejové úpravy u nástupiště, vložení kolejové spojky na západním zhlaví stanice a vložení spojky na východním zhlaví stanice (mezi kolejí č. 12 a výtažnou kolejí na spádoviště) a

c, nebylo zvoleno nejvýhodnější řešení – obě varianty jsou stejně rychlé, moje varianta je mírně dražší, avšak pro cestujícího jednoznačně nejvýhodnější.

Navíc moje varianta je perspektivní i z dlouhodobého hlediska, protože je využitelná i pro systém S-vlaků. Na rozdíl od třetího nástupiště, pro které, ať přemýšlím, jak přemýšlím, žádné jiné uplatnění, než občasné zastavování posilových vlaků, nenalézám. Využití Libně jako koncového nádraží je nereálné, propojení třetího nástupiště s nástupištěm u stadiónu je naprosto vyloučené, nechceme-li zlikvidovat nebo stěhovat (na druhou stranu stanice) spádoviště. Čtyři nástupní hrany ve vazbě na „Nové spojení“ jsou plně dostačující.

Jestli ani Vás, milí čtenáři, nenapadne nějaké rozumné využití třetího nástupiště, kolem jehož ztichlých hran budou projíždět pouze nákladní vlaky směr Malešice a Běchovice, budeme tu mít další relikvie „světlých zítřků“, jako jsou např. nástupiště v žst. Poříčany a Český Brod. Škoda. Ještě větší škoda naprosto zbytečně vyhozených 31 miliónů korun...


Vzhledem k tomu, že stavbu financují státem a kraji silně dotované České dráhy, a. s. (infrastrukturu má v této společnosti na starosti náměstek generálního ředitele s přiléhavým jménem – Nešetřil), které si na tuto investici určitě nevydělaly, je vhodné se ptát, kdo je za takto znehodnocenou investici zodpovědný! Bude potrestán?


9. 2. 2004, Martin NAJMAN


P. S.:

Díky neexistující oficiální koncepci dostavby Železničního uzlu Praha byly částečně znehodnoceny peníze při výstavbě mimoúrovňového křížení městského okruhu se železnicí poblíž Hlubočep (přemostění pouze pro čtyři koleje, potřeba pro pět), velké znehodnocení se chystá, jak již bylo v článku naznačeno, na stavbě „Nového spojení“ (zaústění do Libně, nevhodné kolejové uspořádání odbočky Balabenka, neexistující zastávky Krejcárek a Křižíkova, pouze dvoukolejný úsek na Masarykovo nádraží) a dalších stavbách. Dáme si už pozor?


Ještě jedno P. S.:

Až po zveřejnění článku dorazila dne 10. února dlouho očekávaná odpověď ze Správy železniční dopravní cesty, s. o., ve které se uvádí, že investorem stavby „III. nástupiště" v cenovém objemu cca 27 mil. Kč (bez DPH) je státní organizace SŽDC, nikoliv České dráhy, a. s. (ačkoliv něktěří představitelé Českých drah se tváří, že investorem jsou České dráhy, např. Ing. Bazala v Novinkách).

Nicméně to na potřebě účelného hospodaření s finančními prostředky nic nemění, zejména jsou-li zdrojem příjmů této státem kontrolované organizace nejen poplatky železničních dopravců za používání dopravní cesty, ale i účelově vázané investiční prostředky ze Státního fondu dopravní infrastruktury a v případě koridorů i přímo ze státního rozpočtu.


(následující článek Můj omyl na Novém spojení)

(předchozí článek Přehled stavebních souborů Železničního uzlu Praha)

(zpět na rozcestník Železniční uzel Praha)

[CNW:Counter]

Nezávislý železničář, server o odborných a politických problémech železnice. ISSN 1214-9039

Copyright (c) 2003 - 2007  M. Najman.  Webdesign: M. Šindelář a M. Najman.  Všechna práva vyhrazena.
Redakce a technické dotazy:  redakce@nezavislyzeleznicar.info